真實生活中，AT變速箱雖然會更費油，但差距并不大，并沒有液力變矩器與摩擦片式離合器效率的差距那么大。這是因為現(xiàn)在車上用的液力變矩器并不是單純的液力變矩器，還有更多的機械結(jié)構(gòu)實現(xiàn)更好的性能。這邊說兩種：

，可以看到，液力變矩器在高轉(zhuǎn)速比時傳力特性較差，甚至低于1，也就是發(fā)動機輸出100Nm，而經(jīng)過液力變矩器之后只有了50Nm，而且，不像齒輪傳統(tǒng)，減扭的同時會增速，液力變矩器在高轉(zhuǎn)速比時仍是降速，減扭降速因此效率直降。

造成這種現(xiàn)象的原因在固定的導輪，雖然上文介紹了固定的導輪讓油液沖擊時提供了一個反作用力，使渦輪上的力為泵輪+導輪反作用力>泵輪，但對于油液的沖擊方向和葉片設計有嚴苛的要求。當轉(zhuǎn)速比提高，油液的沖擊方向會有所改變，反而沖擊到導輪葉片的背面，如此渦輪上受到的力是泵輪-導輪反作用力<泵輪。

在這種時候，反而液力耦合器的特性（降速但不減扭）會更好，因此，通過增加一個鎖止離合器，在低轉(zhuǎn)速比階段固定導輪呈現(xiàn)增扭的液力變矩器特性，在高轉(zhuǎn)速比階段，松開導輪使其能夠自由旋轉(zhuǎn)，這時便呈現(xiàn)液力耦合器特性。

第二種方法則是很多車企都會宣傳的液力變矩器鎖止技術(shù)，比如馬自達創(chuàng)馳藍天技術(shù)、豐田Direct Shift技術(shù)等。既將泵輪和渦輪通過機械固連，從油液的軟連接變成硬連接，發(fā)揮的性能與摩擦片離合器無二，傳遞效率提高，但可能存在的缺點也和摩擦片式離合器一樣，另外液力變矩器的鎖止由于結(jié)構(gòu)關(guān)系，能夠承受的扭矩必然不如摩擦片式離合器，無法用于急加速等大扭矩輸出工況。因此，何時鎖止，液力變矩器原有平順，增扭優(yōu)點的同時，如何擴大鎖止范圍等等，是當前AT的發(fā)展方向。

有些老款自動擋車型，在鎖止方面做得不到位，就會出現(xiàn)以下情況：急加速時發(fā)動機轉(zhuǎn)速迅速升高，但是車輛卻沒有與發(fā)動機轉(zhuǎn)速匹配的加速感。另外，很多平順性也會導致車輛對于發(fā)動機的響應速度變差。迅速踩-收-踩-收逗弄油門踏板，就算發(fā)動機能夠跟上，但液力變矩器也會將其吸收，將三角波變成正弦波。因此，大部分性能車都不傾向于使用自動變速箱，

簡單的優(yōu)劣總結(jié)

優(yōu)點：

1.增扭，更易起動

2.軟連接，消除發(fā)動機的振動，更加平順

缺點：

1.效率低，不省油

2.傳動不直接，動態(tài)響應較差

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