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國際空運市場將繼續保持合理的運價（2024年第四季度運價會飆升嗎）
航空貨運市場已經足夠成熟，使得航空公司和貨運代理能夠在供應中斷加劇需求強勁的背景下保持合理的運價。
Xeneta 表示，雖然蓬勃發展的航空貨運市場通常會導致托運人在第四季度的高峰期間面臨即期運價的飆升，但今年已經吸取了教訓，并且建立了更穩定的關系。
該分析師今年早些時候敦促托運人和貨運代理在第四季度之前盡早達成運力交易，本月敦促托運人盤點市場并將2025 年招標推遲到第四季度高峰之后。
國際空運市場
Xeneta 空運官 Niall van de Wouw 表示：“市場趨于成熟，這源于航空公司今年做了更好的準備，以及托運人和貨運代理、貨運代理和航空公司之間制定了更明確的規則。”
“這有利于人際關系，也有利于消費者。與一年前相比，費率仍然較高，但盡管需求強勁，載客率不斷上升，而且供應量略有增加，但它們并沒有變得瘋狂。人們已經吸取了教訓，正在尋求雙方健康、合理的利率。”
他強調：“我們認為，我們更重視維持關系，而不是榨干每一分錢的收入。”
Xeneta的市場數據顯示，10月份貨運量增長了11%，即期運價同比增長19%，這反映出航空貨運能力買家和賣家之間的日益成熟和平衡，該分析師表示。相比之下，8月和9月的平均即期運價同比上漲25%。
然而，盡管 10 月份的全球航空貨運即期運價仍然較高(平均每公斤 2.68 美元，僅比 2023 年旺季高點低幾美分)，但增長勢頭較 9 月份的 25% 有所放緩，這主要是由于 2023 年 10 月的比較基數較高。
Xeneta發現，從環比趨勢來看，10月份的即期匯率與9月份相比相對持平。
即期匯率的同比增長得益于全球需求(按計費重量計算)持續兩位數增長(11%)。相比之下，全球貨運運力供應同比僅增長2%。
供需失衡導致 10 月份動態載客率上升 4 個百分點，達到 63%。動態負載系數是 Xeneta 根據與可用運力一起運輸的貨物的體積和重量來衡量運力利用率的指標。
考慮到 2023 年 10 月的增長預測為 2024 年全年 1-2%，而且今年本身出現了行業無法控制的持續、意外的干擾，該行業目前堅定地朝著兩位數的航空貨運需求邁進Xeneta 表示，即使 11 月和 12 月持平，2024 年仍將實現增長。
從貿易航線來看，歐洲至北美的貨量環比增幅大，達11%。由于托運人和貨運代理采取了預防措施，以減輕美國東海岸和墨西哥灣沿岸港口碼頭工人為期三天的罷工的影響，回程航線也出現了 10% 的環比增長。
然而，此次罷工的解決速度快于預期，導致罷工對航空貨運量的積極影響在截至 10 月 20 日當周達到峰值后逐漸減弱。
盡管如此，Xeneta 指出，在航空公司在月底減少貨運能力以標志著冬季航班時刻表的開始之后，該走廊的航空貨運費率可能會繼續上漲。
Xeneta 解釋說，傳統上，運力會轉移到產生更高收入的走廊，從而使航空貨運供需更加平衡。因此，從東北亞到北美這一前程運輸走廊的即期運價環比保持相對平穩，部分原因是極端天氣干擾和中國黃金周假期導致 9 月份的運價上漲后有所降溫。
同樣，東北亞至歐洲市場與一個月前相比持平。盡管由于航線競爭不激烈，歐洲和中國之間的一些客運航班被取消，但由于貨運能力的增加，該走廊的航空貨運能力仍然有所增加。運力的涌入導致回程現貨費率環比和同比下降。
運力從美洲市場轉移到亞洲也引發了二級走廊的運價上漲。從南美洲到歐洲及其回程航線的即期匯率環比上漲了高個位數或兩位數。
中東和中亞至歐洲的即期運價環比下降 3%。促成因素包括孟加拉國內亂的緩解和天氣干擾的減弱。
van de Wouw 表示，市場成熟度的下一個階段將是托運人和貨運代理之間建立索引，使用中立的第三方來源在合同期限內調整費率。
“指數化將使各方受益，并為簽訂長期合同創造信心。顯然，市場已經通過更好的準備實現了更大的平衡，這是自然而然的下一步，”van de Wouw 表示。
海運公司11月初嘗試推高現貨運費以應對市場下跌
海運集裝箱運輸公司正竭盡全力試圖在11月初推高現貨運費，以遏制市場下滑趨勢，并在與歐洲船運公司關于新的長期合同的談判中占據更有利的位置。根據Xeneta海運和空運運價情報平臺的新數據，從遠東到北歐和地中海的主要貿易路線的平均現貨價格預計將在11月1日上漲15-25%。
目前，從遠東到北歐的平均現貨運費為每FEU(40英尺標準箱)3390美元，而到地中海的平均現貨運費為每FEU 3430美元。自8月底以來，這兩個價格分別大幅下降了55%和49%。Xeneta分析師Peter Sand指出，雖然航運公司希望借此機會提高現貨市場的價格，但市場的根本趨勢仍然是向下的，11月的提價可能難以持久。
許多歐洲船運公司正在與海運集裝箱運輸公司就明年1月生效的新長期合同進行談判。如果現貨市場的價格上漲能夠對長期市場產生上行壓力，這將有助于航運公司在談判中獲得更有利的地位。然而，全球Xeneta航運指數(XSI?)顯示，10月份該指數下跌5.6%，至157點，這是連續三個月來的下跌。遠東出口分類指數(包括通往北歐和地中海的主要貿易路線)10月份也下跌了7.5%，至194.4點。
歐洲海運，海運集裝箱運輸
Peter Sand評論說：“新數據顯示，全球以及遠東與歐洲之間的貿易長期運費正在下降，這對托運人而言是一個好消息。”他補充道，8月底時，遠東至北歐航線上的船運公司在短期現貨市場上運輸一個集裝箱的成本比長期市場高出4420美元，而現在這一差距已縮小至389美元。這意味著短期市場的價格正在下降，而非長期市場的價格在上漲。
隨著紅海沖突的持續，2024年的市場波動加劇，托運人和承運人之間關于新的長期合同的談判可能會面臨更大的挑戰。航空公司可能會指出，盡管現貨價格下降，但從遠東到北歐的平均現貨價格與一年前相比仍上漲了224%，這部分歸因于紅海沖突的影響。另一方面，托運人會依據市場數據，強調近期現貨價格的持續下跌，以反對長期合同價格的上調。
Peter Sand認為，當前的市場狀況要求托運人和承運人在談判長期合同時更加謹慎。“雙方都需避免因鎖定過高或過低的長期費率而在2025年遭受市場波動的影響。因此，市場正逐漸傾向于采用與指數掛鉤的協議，以應對可能出現的重大市場變動，這種協議能為雙方提供更好的保護。”
聯合包裹公布2024年第三季度業績（國際快遞新聞資訊）
近日，聯合包裹公布了2024年第三季度業績。季度綜合收入為222億美元，較去年同期增長5.6%。綜合營業利潤為20億美元，較去年同期增長47.8%，調整后綜合營業利潤較去年同期增長22.8%。本季度攤薄每股收益為1.8美元;調整后攤薄每股收益為1.76美元，較去年同期增長12.1%。另據報道，其單件包裹平均收入同比下降1.7%。
三季度，受日均貨運量增長6.5%的影響，聯合包裹在美國國內的業務收入為144.5億美元，同比增長5.8%，營業利潤為8.98億美元。受日均貨運量增長2.5%的影響，國際業務收入為44.11億美元，上漲3.4%，營業利潤為7.98億美元。主要受貨運市場利率下降影響，供應鏈與貨運業務收入為33.84億美元，同比增長8%，營業利潤為2.89億美元。
國際快遞，聯合包裹
在美國，聯合包裹正在與美國郵政合作開展新的航空貨運業務。三季度，其網絡規劃團隊與美國郵政密切合作，以確保過渡順利進行。截至10月1日，美國郵政的所有簽約航空貨運業務已全部步入正軌，預計這項業務將為聯合包裹帶來穩定的收入和較高的利潤率。
聯合包裹還致力于成為全球綜合物流供應商，并為此尋求增長機會。9月，公司達成了收購德國溫控貨運公司Frigo-Trans的協議，以增強其在歐洲的溫控型服務運輸能力。收購預計明年一季度完成。據聯合包裹執行官凱蘿·多梅介紹，歐洲80%的組織需要溫控運輸服務。
多梅在投資者電話會議上表示，公司三季度面臨的宏觀環境比預期的略差。在美國，在線銷售放緩，制造業生產和需求放緩，而后者在美國以外地區也同樣存在，工業生產下降拖累了公司在某些地區的業務。在經歷了18個月的挑戰后，公司重回營收和利潤增長軌道。快遞旺季即將到來，公司已蓄勢待發，力求再創佳績，延續三季度所展現的勢頭。
同時，聯合包裹稱，約100家主要托運客戶下調了對假日季貨運量的預期。這些客戶占聯合包裹旺季貨運量增量的85%。多梅稱，下調包裹量預期的部分原因是消費者假日季購物的窗口期更短了。今年的旺季將成為自2019年以來美國短的旺季，只有17個“運輸日”。由于運輸旺季時間緊迫，許多消費者會選擇到實體店采購，而不是在網上購物。
會計師事務所普華永道的研究顯示，45%的美國消費者計劃在今年的假日季到實體店購物，比去年增長了2%，是2019年以來增幅大的一年。
為了迎戰假日季業務旺季，聯合包裹從2月開始規劃，加強人員配置。公司計劃臨時雇用超12.5萬名季節性工人，比去年增加2.5萬人，以應對短期內業務量的激增。
聯合包裹稱，假日季的營業天數縮短，需要處理更多的業務量，給公司帶來了更大壓力。因此，公司將大幅提高旺季附加費，同比增加10%或更多，以緩解成本壓力。
亞歐國際海運運費價格上漲（出貨到歐洲的賣家請注意）
亞洲至歐洲航線的現貨運價小幅上漲，因歐洲托運人開始與航運公司進行合同談判。
隨著現貨利率的上升，分析師們鼓勵托運人不要被11月的總利率上調(GRIs)“嚇到”。
德魯里航運咨詢公司的WCI綜合指數顯示，每周上漲4%，幾乎完全是由于亞洲至北歐和地中海的運費分別上漲了8%和11%。
德魯里的分析師西蒙·希尼警告說，咨詢公司“并沒有預測會出現大幅上漲”，他淡化了漲幅的重要性，稱這“只是一周”，在經歷了14周的下跌之后，漲幅相對較小，而此前14周的跌幅約為50%。
國際海運
全球貨主論壇(Global托運人論壇)主任詹姆斯?胡克姆(James Hookham)對此表示贊同：“我們不應過度解讀一周的數據，我認為這不會改變合同談判。”
Xeneta分析師Peter Sand敦促船運公司在合同談判中保持堅定立場，因為集裝箱航運市場的整體運價趨勢是下行的。
“歐洲船運商可能會被11月初的即期運價上調嚇到，但他們不應如此，” Sand表示
Sand認為這一點很明顯，他補充說：“運營商迫切希望保持現貨市場的上漲，并阻止近期的大幅下跌。很明顯，海運供應鏈仍然存在波動，航運公司將指出紅海沖突的持續影響，但市場的基本方向是下行的，11月的加息不太可能持續太久。”
德魯里表示，隨著歐洲進口商陷入合同談判，整體情況顯示，從亞洲到北歐和地中海的平均現貨價格分別從每噸3132美元和3648美元上漲，每噸3296美元，但Heaney指出，這些價格仍比7月份的峰值低50%左右。
Xeneta的數據顯示，自8月底以來，亞洲至北歐和地中海的航線分別增長了55%和49%。
Xeneta還監測了合同利率，10月份的新指數下降了5.6%，而海運利率監測機構的分類指數顯示，本月亞洲出口下降了7.5%。
Sand表示，現貨和合約價差目前已收窄至389美元，但他補充稱，“對船運商來說重要的是，這是因為短期市場在下跌，而非長期市場在上漲。”
然而，Heaney表示，德魯里認為“合同率將去年。”
亞洲至歐洲航線價格的小幅上漲是由空白航線和季節性需求變化造成的。Heaney說：“我們聽說，未來幾周的航線都被預訂一空。”
Sand強調的運營商焦慮的根源可以從船舶經紀公司Braemar的船隊數據中看出，船舶訂購數量遠遠超過需求。
Braemar報告稱，國際貨幣基金組織(IMF) 10月份的全球GDP增長數據為3.2%，而美國為2.8%，歐元區為0.8%。
相比之下，自今年1月以來，船隊增長了8%，從一年前的2697萬teu增長到2981萬teu，而閑置船隊的增長率為0.5%，而去年同期為3.3%。
也許與來年相關的是目前的訂單，目前為796萬teu，一年前的793萬teu，然而，根據Braemar的數據，自今年1月1日以來，已有273萬teu交付。
Xeneta指出，航運公司和他們的客戶都可以采用“令人信服的論據”，承運人指出，運費仍然比一年前的現貨價格高出224%，而托運人將強調當前的軌跡，盡管需求持續增長，但自7月中旬以來，現貨價格迅速下降。
“對于托運人和承運人來說，這是一個關鍵時刻，因為雙方都不希望通過鎖定過高或過低的長期利率，在2025年受到持續的市場波動的影響。這就是為什么市場正更多地轉向與指數掛鉤的協議，在市場發生重大變動時，這種協議符合雙方的利益。”
2024年個季度中遠航運控股公司收入和貨運量增長強勁（國際海運新聞資訊）
中遠航運控股公司報告稱，2024年個季度收入和貨運量增長強勁。
集裝箱航運業務收入1688.4億元人民幣(237億美元)，同比增長30.57%，2024年前9個月的貨運量同比增長9.07%。
碼頭業務總吞吐量10727萬teu，同比增長7.08%。
集裝箱碼頭業務收入79.4億元，同比增長6.49%。
其中，光伏、鋰電池、汽車、跨境電商貨運量同比分別增長31%、20%、17%和60%。
數字供應鏈已成為公司新的增長點，除海運以外的供應鏈收入307.1億元，同比增長19.66%。
國際海運
該公司表示：“面對復雜多變的全球經貿環境，中遠海運控股積極推動全鏈服務、數字智能和綠色發展，加快發展新的生產力，為自身的可持續發展提供確定性，以應對外部不確定性，創造新的增長動力。”
截至第三季度末，中遠海運控股運營航線436條，運力328萬teu，經營管理全球39個港口的371個泊位，經營海鐵內外貿航線589條。
該公司在此期間訂購了許多甲醇雙燃料發動機集裝箱船，包括12艘世界上大的24000 teu船，4艘16000 teu船和12艘14000 teu船。
中遠海運還為四艘現有的集裝箱船改裝了甲醇雙燃料發動機，以滿足未來綠色航運走廊的要求
國際海運美東港口將第二次停工（貨主貨代請注意）
十月初，美國東部和墨西哥灣港口罷工三天后結束，未造成全系統癱瘓。托運人反應不一，但部分航運商擔憂1月可能再次罷工。為應對風險，部分船運商采取措施確保貨物安全，包括改道運輸，但面臨其他港口也可能罷工的風險。
十月初，美國東部和墨西哥灣沿岸港口的罷工在持續三天后宣告結束，這一結果讓業界普遍松了一口氣。盡管薩凡納等受影響港口仍需一段時間來清理擁堵，但此次罷工并未如人們普遍擔憂的那樣導致全系統癱瘓。
托運人對于此次罷工的反應各異。一些人認為，1月份工會與港口雇主之間的再次對峙不會構成威脅，因為過去幾年美國和加拿大連續不斷的停工威脅已經讓貨主對此類問題感到厭倦。然而，也有人擔心問題會再次爆發，并可能持續更長時間，對交通流量造成嚴重影響。
國際海運
貨運代理公司Team Worldwide的國際副總裁Bob Imbriani表示，他們的許多客戶并不太擔心會發生第二次停工。他指出，如果唐納德·在即將到來的美國大選中獲勝并重返，他可能會更傾向于干預此類事件。
AIT全球物流公司全球海洋商業發展副總裁戴夫·明尼巴赫則指出，每年與農歷新年相關的運輸量激增與潛在的港口對決恰好發生在同一個時間段，但前往美國東海岸的大部分運輸量并非源自中國，因此這只是一個小問題。
然而，與許多客戶不同，Team Worldwide的高管將1月份的罷工視為主要擔憂。他們正準備就自動化問題展開長期對抗，這可能會導致港口勞動力減少。雇主們表示，他們打算通過減員而不是裁員來解決這個問題，但這可能會讓個別工人面臨的威脅減小，而對工會來說，則是一個生死攸關的問題，因為工會人數的減少將隨著時間的推移削弱其地位。
一些航運商預計，一月份的對峙將會持續更長時間，且更加混亂。利益相關者預計美國東部和墨西哥灣沿岸港口確實會在1月份停工，并且如果再次發生罷工，恢復工作的時間可能會更長。
為了應對這一潛在風險，一些船運商如Levi Strauss和Newell Brands已采取措施確保其入境貨物的安全，特別是通過西海岸門戶運輸部分(如果不是全部)水路進口貨物。
然而，洛杉磯港執行董事吉恩·塞羅卡表示，他沒有聽說有貨主為了應對10月份的罷工而將進口貨物轉移到加州。明尼巴赫則評論說，一些貨主正在積極探索應急措施，例如將貨物改道經加拿大港口。但這種方法也存在風險，因為蒙特利爾等港口也可能面臨罷工。
Imbriani表示，如果放棄東海岸和部分墨西哥灣沿岸港口，那么選擇就不多了。他同時指出，進口商正在努力加快裝運速度以便在停工前調整庫存，這導致今年夏季集裝箱運輸的旺季提前到來。然而，現在并不是增加庫存的佳時機，因為大家都忙于旺季。此外，采取行動的機會也并不大，因為有些船只在水上航行的時間長達30天。
