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亞馬遜FBA入庫費(fèi)狂漲3倍！是烏龍還是確有其事？
萬眾矚目的年終旺季大促終于拉開了帷幕，這本該是充滿希望與機(jī)遇的時(shí)刻，然而，對(duì)于部分賣家而言，卻仿若晴天霹靂，遭受了始料未及的沉重打擊。01
FBA入庫費(fèi)暴漲3倍
賣家反饋稱，他們使用 UPS 向 FBA 送貨的費(fèi)用在一夜之間猛漲了 2 - 3 倍。此次漲價(jià)毫無征兆，既沒有提前告知賣家，其漲幅也超出了旺季附加費(fèi)的正常范圍。
消息傳開后，在賣家群體中引發(fā)了的恐慌。部分賣家坦言，他們已經(jīng)取消了大量的發(fā)貨計(jì)劃，準(zhǔn)備等 UPS 費(fèi)用恢復(fù)正常后再作安排。
有賣家稱，原本預(yù)計(jì) UPS 費(fèi)用為 9 美元的貨件，到第二天早上時(shí)，費(fèi)用竟?jié)q到了 27 美元。對(duì)于那種 18 - 24 美元的 20x20x20 規(guī)格的盒子，如今價(jià)格已經(jīng)攀升至 54 - 68 美元。
甚至有賣家遇到這樣的情況：原本寄送一箱只需約 25 美元，現(xiàn)在每箱費(fèi)用卻高達(dá) 93.06 美元。
“平時(shí)10美元的貨物今天的價(jià)格是27美元；
18-24美元的20x20x20盒子現(xiàn)在是54-68美元；
我們這邊使用UPS運(yùn)送到FBA的費(fèi)用增加了3倍；
晚上我處理一件貨件，預(yù)計(jì)UPS費(fèi)用為9美元。第二天早上發(fā)現(xiàn)漲到了27美元，UPS不可能一夜之間費(fèi)用上漲3倍；
FBA入庫費(fèi)用從20美元漲到50美元；
我寄送一箱的費(fèi)用約為25美元左右，UPS增加到每箱93.06美元；
我們已經(jīng)取消了很多發(fā)貨，在恢復(fù)正常價(jià)格之前不會(huì)發(fā)貨?！?
這次突如其來的漲價(jià)，無疑是給賣家們一記沉重的打擊，畢竟當(dāng)前正處于備戰(zhàn)黑五網(wǎng)一的關(guān)鍵時(shí)期，貨物準(zhǔn)備工作本就紛繁復(fù)雜、任務(wù)繁重。
系統(tǒng)反復(fù)錯(cuò)誤，賣家發(fā)貨困難
當(dāng)賣家們注意到運(yùn)費(fèi)異常上漲時(shí)，有人向UPS代表詢問，得知額外處理費(fèi)發(fā)生了一些變化，但這一上漲被認(rèn)為是系統(tǒng)錯(cuò)誤，平臺(tái)正在積極處理。
收到反饋后，UPS當(dāng)天下午修復(fù)了系統(tǒng)錯(cuò)誤，恢復(fù)了正常價(jià)格。UPS回復(fù)：“對(duì)于詢問費(fèi)率上漲的賣家，一項(xiàng)建議是在創(chuàng)建后24小時(shí)內(nèi)取消貨件，這樣就無需支付運(yùn)輸費(fèi)用，并且以使用較低的UPS定價(jià)重新創(chuàng)建發(fā)貨?！?br />
這一操作也讓賣家們心累，有賣家表示：“取消和重新創(chuàng)建貨件將需要幾個(gè)小時(shí)的工作，因?yàn)樵缟蟿?chuàng)建了很多貨件?！边€有賣家稱，取消了23批貨件，返工時(shí)間大約為90分鐘，但超額費(fèi)用超過600美元，所以完成。
然而，就在賣家們忙于取消貨件時(shí)，新的問題又出現(xiàn)了。在運(yùn)費(fèi)恢復(fù)正常后，第二天早上運(yùn)費(fèi)再次回到高位。近幾天，這一錯(cuò)誤似乎不斷重復(fù)，有賣家發(fā)現(xiàn)問題已修復(fù)，但仍有賣家受到高運(yùn)費(fèi)的影響。
一位賣家無奈地說：“我拒絕以較高的價(jià)格發(fā)貨，并嘗試重新發(fā)另一批貨，價(jià)格確實(shí)下降了，但當(dāng)我取消發(fā)貨并重新啟動(dòng)時(shí)，系統(tǒng)顯示我仍需支付較高費(fèi)用，因?yàn)橐呀?jīng)超過24小時(shí)。實(shí)際上并沒有超過24小時(shí)，只是幾個(gè)小時(shí)而已，所以我終還是支付了較高的運(yùn)費(fèi)?！?br />
被新的錯(cuò)誤困擾，部分賣家們心態(tài)崩了，有同行發(fā)出質(zhì)疑：“我的費(fèi)用上漲三倍，這會(huì)吞噬我的利潤！為什么亞馬遜沒有通知我們有關(guān)此故障的信息？現(xiàn)在我們被困住了，不知道該怎么辦。我可以先按照這些高的費(fèi)用發(fā)貨嗎？后續(xù)會(huì)得到退款嗎？還是我要停止所有發(fā)貨？”
03旺季繞不開的運(yùn)費(fèi)上漲
業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，近期費(fèi)用上漲與UPS有關(guān)，UPS似乎在提高運(yùn)費(fèi)。一名賣家提到，他使用的預(yù)付費(fèi)退貨標(biāo)簽價(jià)格也在上漲，原本成本為39美元的商品，現(xiàn)在卻被收取67美元，因此決定退出自動(dòng)退貨標(biāo)簽。
很多賣家也注意到了UPS近期的退貨費(fèi)用正在大漲。
一位賣家稱，我們近遇到的大量瘋狂的UPS退貨運(yùn)費(fèi)。例如，一個(gè)訂單評(píng)估的退貨運(yùn)費(fèi)為 65.15美元。該產(chǎn)品實(shí)際重量只有幾磅，亞馬遜交易詳細(xì)信息頁面顯示該產(chǎn)品的“客戶輸入的尺寸”為52磅。我不明白我們的貨物怎么會(huì)有如此高的重量，比實(shí)際產(chǎn)品重量高出約50磅。
類似的費(fèi)用問題在其他賣家中也很普遍，UPS的調(diào)整費(fèi)用變得更加頻繁，而UPS和亞馬遜雙方都否認(rèn)責(zé)任。此外，賣家們對(duì)FBA入庫配置費(fèi)也表示擔(dān)憂。有賣家發(fā)現(xiàn)，標(biāo)示為0美元的配置費(fèi)選項(xiàng)，反而會(huì)導(dǎo)致更高的運(yùn)費(fèi)。
一位賣家描述了他發(fā)貨的兩批貨物：
批是5個(gè)20磅的盒子，總運(yùn)費(fèi)為55-60美元，而無配置費(fèi)的選項(xiàng)卻高達(dá)195美元。雖然選擇了0配置費(fèi)的選項(xiàng)，整體費(fèi)用似乎反而增加。
第二批是8個(gè)39磅的較重物品，其運(yùn)輸成本與配置費(fèi)選項(xiàng)相差不大。對(duì)此，他對(duì)是否能退回多收的費(fèi)用表示懷疑。
在當(dāng)前旺季，賣家需密切關(guān)注發(fā)貨動(dòng)態(tài)，以避免高額費(fèi)用的影響。
04旺季物流風(fēng)險(xiǎn)，賣家如何應(yīng)對(duì)？
旺季期間，市場形勢復(fù)雜多變，運(yùn)力緊張、罷工事件時(shí)有發(fā)生，貨運(yùn)公司為應(yīng)對(duì)這些情況，往往會(huì)通過增收運(yùn)費(fèi)來彌補(bǔ)成本。
像UPS宣布在假日購物季上調(diào)兩次旺季附加費(fèi)，DHL也在9月增收了旺季附加費(fèi)。這些額外費(fèi)用的產(chǎn)生，進(jìn)一步壓縮了賣家的利潤空間，增加了運(yùn)營成本。
面對(duì)旺季物流的重重考驗(yàn)，賣家們未雨綢繆。
，應(yīng)優(yōu)化庫存管理。根據(jù)銷售數(shù)據(jù)和市場預(yù)測，合理安排備貨數(shù)量和時(shí)間，避免庫存積壓或缺貨現(xiàn)象。
第二，拓展物流渠道。避免過度依賴單一貨運(yùn)公司，降低因個(gè)別公司問題而導(dǎo)致的物流風(fēng)險(xiǎn)。
第三，選擇信譽(yù)良好、服務(wù)穩(wěn)定的物流合作伙伴。這樣能確保貨物能夠安全、及時(shí)送達(dá)。
第四，密切關(guān)注市場動(dòng)態(tài)和貨運(yùn)公司政策變化，及時(shí)調(diào)整物流方案，靈活應(yīng)對(duì)各種突發(fā)情況。
此次FBA入庫費(fèi)暴漲事件猶如一記警鐘，再次凸顯了跨境電商物流風(fēng)險(xiǎn)管控的重要性。
在未來的發(fā)展中，賣家們需不斷提升物流管理的精細(xì)化和智能化水平，借助的物流管理系統(tǒng)，實(shí)時(shí)監(jiān)控物流信息，優(yōu)化配送路線，提高倉儲(chǔ)利用效率。從而降低成本、提升物流效率，為客戶提供更的購物體驗(yàn)。盡管遭遇此次挫折，但旺季大促依然充滿機(jī)遇。
賣家們應(yīng)堅(jiān)定信心，積極應(yīng)對(duì)挑戰(zhàn)，在優(yōu)化物流管理的同時(shí)，充分利用旺季的流量紅利，精心策劃營銷活動(dòng)，努力在這場年終商業(yè)大戰(zhàn)中脫穎而出，實(shí)現(xiàn)業(yè)績的新突破。
亞歐國際海運(yùn)運(yùn)費(fèi)價(jià)格上漲（出貨到歐洲的賣家請(qǐng)注意）
亞洲至歐洲航線的現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)小幅上漲，因歐洲托運(yùn)人開始與航運(yùn)公司進(jìn)行合同談判。
隨著現(xiàn)貨利率的上升，分析師們鼓勵(lì)托運(yùn)人不要被11月的總利率上調(diào)(GRIs)“嚇到”。
德魯里航運(yùn)咨詢公司的WCI綜合指數(shù)顯示，每周上漲4%，幾乎完全是由于亞洲至北歐和地中海的運(yùn)費(fèi)分別上漲了8%和11%。
德魯里的分析師西蒙·希尼警告說，咨詢公司“并沒有預(yù)測會(huì)出現(xiàn)大幅上漲”，他淡化了漲幅的重要性，稱這“只是一周”，在經(jīng)歷了14周的下跌之后，漲幅相對(duì)較小，而此前14周的跌幅約為50%。
國際海運(yùn)
全球貨主論壇(Global托運(yùn)人論壇)主任詹姆斯?胡克姆(James Hookham)對(duì)此表示贊同：“我們不應(yīng)過度解讀一周的數(shù)據(jù)，我認(rèn)為這不會(huì)改變合同談判。”
Xeneta分析師Peter Sand敦促船運(yùn)公司在合同談判中保持堅(jiān)定立場，因?yàn)榧b箱航運(yùn)市場的整體運(yùn)價(jià)趨勢是下行的。
“歐洲船運(yùn)商可能會(huì)被11月初的即期運(yùn)價(jià)上調(diào)嚇到，但他們不應(yīng)如此，” Sand表示
Sand認(rèn)為這一點(diǎn)很明顯，他補(bǔ)充說：“運(yùn)營商迫切希望保持現(xiàn)貨市場的上漲，并阻止近期的大幅下跌。很明顯，海運(yùn)供應(yīng)鏈仍然存在波動(dòng)，航運(yùn)公司將指出紅海沖突的持續(xù)影響，但市場的基本方向是下行的，11月的加息不太可能持續(xù)太久?！?br />
德魯里表示，隨著歐洲進(jìn)口商陷入合同談判，整體情況顯示，從亞洲到北歐和地中海的平均現(xiàn)貨價(jià)格分別從每噸3132美元和3648美元上漲，每噸3296美元，但Heaney指出，這些價(jià)格仍比7月份的峰值低50%左右。
Xeneta的數(shù)據(jù)顯示，自8月底以來，亞洲至北歐和地中海的航線分別增長了55%和49%。
Xeneta還監(jiān)測了合同利率，10月份的新指數(shù)下降了5.6%，而海運(yùn)利率監(jiān)測機(jī)構(gòu)的分類指數(shù)顯示，本月亞洲出口下降了7.5%。
Sand表示，現(xiàn)貨和合約價(jià)差目前已收窄至389美元，但他補(bǔ)充稱，“對(duì)船運(yùn)商來說重要的是，這是因?yàn)槎唐谑袌鲈谙碌情L期市場在上漲。”
然而，Heaney表示，德魯里認(rèn)為“合同率將去年?！?br />
亞洲至歐洲航線價(jià)格的小幅上漲是由空白航線和季節(jié)性需求變化造成的。Heaney說：“我們聽說，未來幾周的航線都被預(yù)訂一空?！?br />
Sand強(qiáng)調(diào)的運(yùn)營商焦慮的根源可以從船舶經(jīng)紀(jì)公司Braemar的船隊(duì)數(shù)據(jù)中看出，船舶訂購數(shù)量遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過需求。
Braemar報(bào)告稱，國際貨幣基金組織(IMF) 10月份的全球GDP增長數(shù)據(jù)為3.2%，而美國為2.8%，歐元區(qū)為0.8%。
相比之下，自今年1月以來，船隊(duì)增長了8%，從一年前的2697萬teu增長到2981萬teu，而閑置船隊(duì)的增長率為0.5%，而去年同期為3.3%。
也許與來年相關(guān)的是目前的訂單，目前為796萬teu，一年前的793萬teu，然而，根據(jù)Braemar的數(shù)據(jù)，自今年1月1日以來，已有273萬teu交付。
Xeneta指出，航運(yùn)公司和他們的客戶都可以采用“令人信服的論據(jù)”，承運(yùn)人指出，運(yùn)費(fèi)仍然比一年前的現(xiàn)貨價(jià)格高出224%，而托運(yùn)人將強(qiáng)調(diào)當(dāng)前的軌跡，盡管需求持續(xù)增長，但自7月中旬以來，現(xiàn)貨價(jià)格迅速下降。
“對(duì)于托運(yùn)人和承運(yùn)人來說，這是一個(gè)關(guān)鍵時(shí)刻，因?yàn)殡p方都不希望通過鎖定過高或過低的長期利率，在2025年受到持續(xù)的市場波動(dòng)的影響。這就是為什么市場正更多地轉(zhuǎn)向與指數(shù)掛鉤的協(xié)議，在市場發(fā)生重大變動(dòng)時(shí)，這種協(xié)議符合雙方的利益?！?br/>
國際海運(yùn)美東港口將第二次停工（貨主貨代請(qǐng)注意）
十月初，美國東部和墨西哥灣港口罷工三天后結(jié)束，未造成全系統(tǒng)癱瘓。托運(yùn)人反應(yīng)不一，但部分航運(yùn)商擔(dān)憂1月可能再次罷工。為應(yīng)對(duì)風(fēng)險(xiǎn)，部分船運(yùn)商采取措施確保貨物安全，包括改道運(yùn)輸，但面臨其他港口也可能罷工的風(fēng)險(xiǎn)。
十月初，美國東部和墨西哥灣沿岸港口的罷工在持續(xù)三天后宣告結(jié)束，這一結(jié)果讓業(yè)界普遍松了一口氣。盡管薩凡納等受影響港口仍需一段時(shí)間來清理擁堵，但此次罷工并未如人們普遍擔(dān)憂的那樣導(dǎo)致全系統(tǒng)癱瘓。
托運(yùn)人對(duì)于此次罷工的反應(yīng)各異。一些人認(rèn)為，1月份工會(huì)與港口雇主之間的再次對(duì)峙不會(huì)構(gòu)成威脅，因?yàn)檫^去幾年美國和加拿大連續(xù)不斷的停工威脅已經(jīng)讓貨主對(duì)此類問題感到厭倦。然而，也有人擔(dān)心問題會(huì)再次爆發(fā)，并可能持續(xù)更長時(shí)間，對(duì)交通流量造成嚴(yán)重影響。
國際海運(yùn)
貨運(yùn)代理公司Team Worldwide的國際副總裁Bob Imbriani表示，他們的許多客戶并不太擔(dān)心會(huì)發(fā)生第二次停工。他指出，如果唐納德·在即將到來的美國大選中獲勝并重返，他可能會(huì)更傾向于干預(yù)此類事件。
AIT全球物流公司全球海洋商業(yè)發(fā)展副總裁戴夫·明尼巴赫則指出，每年與農(nóng)歷新年相關(guān)的運(yùn)輸量激增與潛在的港口對(duì)決恰好發(fā)生在同一個(gè)時(shí)間段，但前往美國東海岸的大部分運(yùn)輸量并非源自中國，因此這只是一個(gè)小問題。
然而，與許多客戶不同，Team Worldwide的高管將1月份的罷工視為主要擔(dān)憂。他們正準(zhǔn)備就自動(dòng)化問題展開長期對(duì)抗，這可能會(huì)導(dǎo)致港口勞動(dòng)力減少。雇主們表示，他們打算通過減員而不是裁員來解決這個(gè)問題，但這可能會(huì)讓個(gè)別工人面臨的威脅減小，而對(duì)工會(huì)來說，則是一個(gè)生死攸關(guān)的問題，因?yàn)楣?huì)人數(shù)的減少將隨著時(shí)間的推移削弱其地位。
一些航運(yùn)商預(yù)計(jì)，一月份的對(duì)峙將會(huì)持續(xù)更長時(shí)間，且更加混亂。利益相關(guān)者預(yù)計(jì)美國東部和墨西哥灣沿岸港口確實(shí)會(huì)在1月份停工，并且如果再次發(fā)生罷工，恢復(fù)工作的時(shí)間可能會(huì)更長。
為了應(yīng)對(duì)這一潛在風(fēng)險(xiǎn)，一些船運(yùn)商如Levi Strauss和Newell Brands已采取措施確保其入境貨物的安全，特別是通過西海岸門戶運(yùn)輸部分(如果不是全部)水路進(jìn)口貨物。
然而，洛杉磯港執(zhí)行董事吉恩·塞羅卡表示，他沒有聽說有貨主為了應(yīng)對(duì)10月份的罷工而將進(jìn)口貨物轉(zhuǎn)移到加州。明尼巴赫則評(píng)論說，一些貨主正在積極探索應(yīng)急措施，例如將貨物改道經(jīng)加拿大港口。但這種方法也存在風(fēng)險(xiǎn)，因?yàn)槊商乩麪柕雀劭谝部赡苊媾R罷工。
Imbriani表示，如果放棄東海岸和部分墨西哥灣沿岸港口，那么選擇就不多了。他同時(shí)指出，進(jìn)口商正在努力加快裝運(yùn)速度以便在停工前調(diào)整庫存，這導(dǎo)致今年夏季集裝箱運(yùn)輸?shù)耐咎崆暗絹?。然而，現(xiàn)在并不是增加庫存的佳時(shí)機(jī)，因?yàn)榇蠹叶济τ谕?。此外，采取行?dòng)的機(jī)會(huì)也并不大，因?yàn)橛行┐辉谒虾叫械臅r(shí)間長達(dá)30天。
