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國際空運市場將繼續(xù)保持合理的運價（2024年第四季度運價會飆升嗎）
航空貨運市場已經(jīng)足夠成熟，使得航空公司和貨運代理能夠在供應(yīng)中斷加劇需求強勁的背景下保持合理的運價。

　　Xeneta 表示，雖然蓬勃發(fā)展的航空貨運市場通常會導(dǎo)致托運人在第四季度的高峰期間面臨即期運價的飆升，但今年已經(jīng)吸取了教訓(xùn)，并且建立了更穩(wěn)定的關(guān)系。

　　該分析師今年早些時候敦促托運人和貨運代理在第四季度之前盡早達(dá)成運力交易，本月敦促托運人盤點市場并將2025 年招標(biāo)推遲到第四季度高峰之后。

國際空運市場

　　Xeneta 空運官 Niall van de Wouw 表示：“市場趨于成熟，這源于航空公司今年做了更好的準(zhǔn)備，以及托運人和貨運代理、貨運代理和航空公司之間制定了更明確的規(guī)則。”

　　“這有利于人際關(guān)系，也有利于消費者。與一年前相比，費率仍然較高，但盡管需求強勁，載客率不斷上升，而且供應(yīng)量略有增加，但它們并沒有變得瘋狂。人們已經(jīng)吸取了教訓(xùn)，正在尋求雙方健康、合理的利率。”

　　他強調(diào)：“我們認(rèn)為，我們更重視維持關(guān)系，而不是榨干每一分錢的收入。”

　　Xeneta的市場數(shù)據(jù)顯示，10月份貨運量增長了11%，即期運價同比增長19%，這反映出航空貨運能力買家和賣家之間的日益成熟和平衡，該分析師表示。相比之下，8月和9月的平均即期運價同比上漲25%。

　　然而，盡管 10 月份的全球航空貨運即期運價仍然較高(平均每公斤 2.68 美元，僅比 2023 年旺季高點低幾美分)，但增長勢頭較 9 月份的 25% 有所放緩，這主要是由于 2023 年 10 月的比較基數(shù)較高。

　　Xeneta發(fā)現(xiàn)，從環(huán)比趨勢來看，10月份的即期匯率與9月份相比相對持平。

　　即期匯率的同比增長得益于全球需求(按計費重量計算)持續(xù)兩位數(shù)增長(11%)。相比之下，全球貨運運力供應(yīng)同比僅增長2%。

　　供需失衡導(dǎo)致 10 月份動態(tài)載客率上升 4 個百分點，達(dá)到 63%。動態(tài)負(fù)載系數(shù)是 Xeneta 根據(jù)與可用運力一起運輸?shù)呢浳锏捏w積和重量來衡量運力利用率的指標(biāo)。

　　考慮到 2023 年 10 月的增長預(yù)測為 2024 年全年 1-2%，而且今年本身出現(xiàn)了行業(yè)無法控制的持續(xù)、意外的干擾，該行業(yè)目前堅定地朝著兩位數(shù)的航空貨運需求邁進(jìn)Xeneta 表示，即使 11 月和 12 月持平，2024 年仍將實現(xiàn)增長。

　　從貿(mào)易航線來看，歐洲至北美的貨量環(huán)比增幅大，達(dá)11%。由于托運人和貨運代理采取了預(yù)防措施，以減輕美國東海岸和墨西哥灣沿岸港口碼頭工人為期三天的罷工的影響，回程航線也出現(xiàn)了 10% 的環(huán)比增長。

　　然而，此次罷工的解決速度快于預(yù)期，導(dǎo)致罷工對航空貨運量的積極影響在截至 10 月 20 日當(dāng)周達(dá)到峰值后逐漸減弱。

　　盡管如此，Xeneta 指出，在航空公司在月底減少貨運能力以標(biāo)志著冬季航班時刻表的開始之后，該走廊的航空貨運費率可能會繼續(xù)上漲。

　　Xeneta 解釋說，傳統(tǒng)上，運力會轉(zhuǎn)移到產(chǎn)生更高收入的走廊，從而使航空貨運供需更加平衡。因此，從東北亞到北美這一前程運輸走廊的即期運價環(huán)比保持相對平穩(wěn)，部分原因是極端天氣干擾和中國黃金周假期導(dǎo)致 9 月份的運價上漲后有所降溫。

　　同樣，東北亞至歐洲市場與一個月前相比持平。盡管由于航線競爭不激烈，歐洲和中國之間的一些客運航班被取消，但由于貨運能力的增加，該走廊的航空貨運能力仍然有所增加。運力的涌入導(dǎo)致回程現(xiàn)貨費率環(huán)比和同比下降。

　　運力從美洲市場轉(zhuǎn)移到亞洲也引發(fā)了二級走廊的運價上漲。從南美洲到歐洲及其回程航線的即期匯率環(huán)比上漲了高個位數(shù)或兩位數(shù)。

　　中東和中亞至歐洲的即期運價環(huán)比下降 3%。促成因素包括孟加拉國內(nèi)亂的緩解和天氣干擾的減弱。

　　van de Wouw 表示，市場成熟度的下一個階段將是托運人和貨運代理之間建立索引，使用中立的第三方來源在合同期限內(nèi)調(diào)整費率。

　　“指數(shù)化將使各方受益，并為簽訂長期合同創(chuàng)造信心。顯然，市場已經(jīng)通過更好的準(zhǔn)備實現(xiàn)了更大的平衡，這是自然而然的下一步，”van de Wouw 表示。

國泰航空公司推出香港-利雅得直達(dá)航班（國際空運新聞資訊）
寰宇一家成員國泰航空于 2024 年 10 月 28 日開始提供來往香港與利雅得的直達(dá)客運服務(wù)。

　　國泰航空每周三次的航班由空客 A350-900 飛機(jī)運營，設(shè)有商務(wù)艙、經(jīng)濟(jì)艙和經(jīng)濟(jì)艙。

　　從香港出發(fā)，航班每周一、四、六1625起飛，當(dāng)?shù)貢r間2135抵達(dá)沙特阿拉伯。

　　香港財政司司長陳茂波在啟動儀式上表示：“重新推出的國泰航空服務(wù)象征著香港與利雅得之間的聯(lián)系不斷加強。”

國際空運，國泰航空

　　他補充道：“我相信這將加速我們兩個城市和兩個經(jīng)濟(jì)體之間的商業(yè)、文化和民間聯(lián)系。隨著香港在「」倡議中的角色不斷擴(kuò)大，這種聯(lián)系必將加速推動兩地未來的成功。它也恰切地符合沙特阿拉伯的 2030 年愿景。”

　　除利雅得外，國泰航空還運營每日往返香港和中東迪拜的航班。

　　新的客運服務(wù)也補充了國泰貨運自 2021 年起運營的香港至利雅得貨運服務(wù)。

　　國泰集團(tuán)繼續(xù)為其全球客運網(wǎng)絡(luò)增加更多航班和目的地，到2025年，將載客飛往全球100個目的地。

海運公司11月初嘗試推高現(xiàn)貨運費以應(yīng)對市場下跌
海運集裝箱運輸公司正竭盡全力試圖在11月初推高現(xiàn)貨運費，以遏制市場下滑趨勢，并在與歐洲船運公司關(guān)于新的長期合同的談判中占據(jù)更有利的位置。根據(jù)Xeneta海運和空運運價情報平臺的新數(shù)據(jù)，從遠(yuǎn)東到北歐和地中海的主要貿(mào)易路線的平均現(xiàn)貨價格預(yù)計將在11月1日上漲15-25%。

　　目前，從遠(yuǎn)東到北歐的平均現(xiàn)貨運費為每FEU(40英尺標(biāo)準(zhǔn)箱)3390美元，而到地中海的平均現(xiàn)貨運費為每FEU 3430美元。自8月底以來，這兩個價格分別大幅下降了55%和49%。Xeneta分析師Peter Sand指出，雖然航運公司希望借此機(jī)會提高現(xiàn)貨市場的價格，但市場的根本趨勢仍然是向下的，11月的提價可能難以持久。

　　許多歐洲船運公司正在與海運集裝箱運輸公司就明年1月生效的新長期合同進(jìn)行談判。如果現(xiàn)貨市場的價格上漲能夠?qū)﹂L期市場產(chǎn)生上行壓力，這將有助于航運公司在談判中獲得更有利的地位。然而，全球Xeneta航運指數(shù)(XSI?)顯示，10月份該指數(shù)下跌5.6%，至157點，這是連續(xù)三個月來的下跌。遠(yuǎn)東出口分類指數(shù)(包括通往北歐和地中海的主要貿(mào)易路線)10月份也下跌了7.5%，至194.4點。

歐洲海運，海運集裝箱運輸

　　Peter Sand評論說：“新數(shù)據(jù)顯示，全球以及遠(yuǎn)東與歐洲之間的貿(mào)易長期運費正在下降，這對托運人而言是一個好消息。”他補充道，8月底時，遠(yuǎn)東至北歐航線上的船運公司在短期現(xiàn)貨市場上運輸一個集裝箱的成本比長期市場高出4420美元，而現(xiàn)在這一差距已縮小至389美元。這意味著短期市場的價格正在下降，而非長期市場的價格在上漲。

　　隨著紅海沖突的持續(xù)，2024年的市場波動加劇，托運人和承運人之間關(guān)于新的長期合同的談判可能會面臨更大的挑戰(zhàn)。航空公司可能會指出，盡管現(xiàn)貨價格下降，但從遠(yuǎn)東到北歐的平均現(xiàn)貨價格與一年前相比仍上漲了224%，這部分歸因于紅海沖突的影響。另一方面，托運人會依據(jù)市場數(shù)據(jù)，強調(diào)近期現(xiàn)貨價格的持續(xù)下跌，以反對長期合同價格的上調(diào)。

　　Peter Sand認(rèn)為，當(dāng)前的市場狀況要求托運人和承運人在談判長期合同時更加謹(jǐn)慎。“雙方都需避免因鎖定過高或過低的長期費率而在2025年遭受市場波動的影響。因此，市場正逐漸傾向于采用與指數(shù)掛鉤的協(xié)議，以應(yīng)對可能出現(xiàn)的重大市場變動，這種協(xié)議能為雙方提供更好的保護(hù)。”

港口罷工危機(jī)：加拿大面臨供應(yīng)鏈中斷風(fēng)險
加拿大多個港口的罷工問題引起了廣泛關(guān)注。外媒紛紛報道，這一系列罷工事件對加拿大的港口運營造成了嚴(yán)重影響，導(dǎo)致港口陷入癱瘓狀態(tài)，貨物進(jìn)出口受阻，給加拿大及其貿(mào)易伙伴的經(jīng)濟(jì)帶來了不小的沖擊。

　　據(jù)悉，加拿大東西海岸的多個主要港口都受到了罷工問題的影響。在東海岸，蒙特利爾港的Termont運營碼頭自10月31日起開始了“無限期”罷工，導(dǎo)致兩個碼頭自11月1日上午11點起陷入癱瘓。這兩個碼頭處理了蒙特利爾港約40%的集裝箱運輸量和約5%的總貨運量，因此罷工對港口的運營產(chǎn)生了影響。蒙特利爾港的貨運量下降已經(jīng)持續(xù)了數(shù)月，并迫使港口進(jìn)行了一些裁員。而此次罷工更是讓港口的運營雪上加霜，貨運代理和托運人開始重新考慮自己的選擇，航運市場也因此陷入了動蕩。

加拿大貨運代理

　　在西海岸，溫哥華和魯珀特王子港等港口也于11月4日采取了罷工行動。國際碼頭與倉庫工會514分會發(fā)出了罷工通知，宣布將于當(dāng)天上午8點開始罷工。為了應(yīng)對這一罷工威脅，不列顛哥倫比亞省海事雇主協(xié)會(BCMEA)迅速作出反應(yīng)，決定在太平洋時間11月4日上午9點左右，對國際碼頭與倉庫工會514分會的所有工人實施全海岸范圍內(nèi)的防御性停工措施。這一舉措可能會導(dǎo)致BCMEA會員公司的所有貨運業(yè)務(wù)停運，包括使加拿大繁忙的港口溫哥華港和第三繁忙的魯珀特王子港的大量貿(mào)易陷入停滯，且危及每天5.74億美元的貿(mào)易額。

　　罷工問題的根源在于勞資雙方在薪酬、工作條件和港口自動化等方面存在分歧。例如，在蒙特利爾港，工會對不同碼頭使用的時間表提出質(zhì)疑，但這些時間表已載入現(xiàn)行集體協(xié)議，因此工會的罷工行動被視為對單個運營商的施壓。而在西海岸，國際碼頭與倉庫工會514分會則認(rèn)為雇主在港口自動化技術(shù)方面過于激進(jìn)，并對BCMEA在自動化技術(shù)方面只愿意與特定公司合作而感到不滿。這些分歧導(dǎo)致雙方無法達(dá)成一致，從而引發(fā)了罷工問題。

　　罷工問題對加拿大的經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生了廣泛的影響。，港口的癱瘓導(dǎo)致貨物進(jìn)出口受阻，給加拿大的制造業(yè)、汽車、農(nóng)業(yè)、制藥和建筑等多個行業(yè)的供應(yīng)鏈帶來了沖擊。其次，罷工問題也影響了加拿大的國際形象和貿(mào)易關(guān)系，讓一些潛在的貿(mào)易伙伴對加拿大的貿(mào)易環(huán)境產(chǎn)生了擔(dān)憂。后，罷工問題還可能引發(fā)更廣泛的社會問題，如失業(yè)率上升、社會不穩(wěn)定等。

　　為了應(yīng)對這一罷工問題，加拿大和相關(guān)機(jī)構(gòu)已經(jīng)采取了一系列措施。，呼吁勞資雙方盡快重返談判桌，通過對話和協(xié)商來解決分歧。其次，也加強了對港口的監(jiān)管和管理，確保港口的運營安全和秩序。此外，一些航運公司和貨運代理也開始尋找替代方案，以應(yīng)對港口罷工帶來的物流挑戰(zhàn)。

　　綜上所述，罷工問題對加拿大港口的運營產(chǎn)生了嚴(yán)重影響，給加拿大的經(jīng)濟(jì)和社會帶來了不小的沖擊。為了應(yīng)對這一問題，需要勞資雙方、和相關(guān)機(jī)構(gòu)共同努力，通過對話和協(xié)商來尋求解決方案。同時，也需要加強港口的監(jiān)管和管理，確保港口的運營安全和秩序。

Costamare購船售船雙管齊下，行業(yè)優(yōu)化趨勢
美國上市船東Costamare近期繼續(xù)實施其“以小換大、以新?lián)Q舊”的戰(zhàn)略，完成了多項二手船交易，其中包括從Oldendorff手中購入兩艘61.重噸的姐妹船——“August Oldendorff”輪和“Alwine Oldendorff”輪。這標(biāo)志著Costamare一年多來購入超靈便型散貨船，據(jù)船舶經(jīng)紀(jì)人透露，此次交易總價約5000萬美元。

　　此外，自2023年初至今，Costamare已將重心轉(zhuǎn)向海岬型船的收購，共購得六艘，近的一次交易為179.500載重噸的“Nord Magnes”輪，該船由Norden售出，售價約為3100萬美元。Costamare目前仍有9420萬美元的購船預(yù)算，計劃持續(xù)至2025年底，但公司將采取更加謹(jǐn)慎的態(tài)度選擇購買船只。

　　在出售方面，Costamare也在積極優(yōu)化其船隊結(jié)構(gòu)，自2023年初以來，已售出15艘小型或老舊散貨船，交易總額達(dá)1.8億美元。第三季度，Costamare凈利潤同比增長31%，達(dá)到7890萬美元，主要受益于集裝箱業(yè)務(wù)收入的增長，特別是紅海地區(qū)局勢的不確定性增加了租船需求。期間，公司出租了七艘集裝箱船，預(yù)計總收入超過1.65億美元。

　　Costamare旗下的大型租賃船舶平臺Costamare Bulkers(CBI)在第三季度的規(guī)模有所擴(kuò)大，共計擁有56艘船，包括34艘紐卡斯?fàn)栃?海岬型船和22艘卡姆薩爾型船。盡管CBI在第二季度仍處于虧損狀態(tài)，但虧損幅度已大幅減小，且公司高層強調(diào)，近期CBI項目的兩位關(guān)鍵人物離職并不影響公司對散貨業(yè)務(wù)的信心。

國際物流

　　資本市場方面，Costamare的股票收盤價為13.61美元，總市值約為16.3億美元。盡管與33.7億美元的船隊凈值相比，市值似乎被低估，但這反映了市場對航運股的整體保守態(tài)度。值得注意的是，Costamare的主要股東——董事長Konstantinos Konstantakopoulos及其兄弟Achilleas和Christos共同持有公司64%的股份，顯示出管理層對公司未來發(fā)展的強烈信心，并確保了公司的長期穩(wěn)定治理。

國際海運公司ONE新業(yè)績出爐（EBIT暴增5916%）
　10月31日，海洋網(wǎng)聯(lián)船務(wù)(ONE)公布了2024財年第二季度(2024年7-9月)業(yè)績報告。

　　報告期內(nèi)，ONE實現(xiàn)營業(yè)收入58.64億美元，同比增長65%;凈利潤19.99億美元，同比增長969%;息稅折舊攤銷前利潤(EBITDA)23.86億美元，同比增長447%;息稅前利潤(EBIT)18.65億美元，同比增長5916%。

　　此外，報告期內(nèi)，ONE實現(xiàn)貨量329.1萬TEU，同比增長7%。主要由于持續(xù)的消費需求，以及在7-8月早期旺季的推動下，亞洲-北美和亞洲-歐洲貿(mào)易需求強勁。

國際海運

　　具體貨量方面，亞洲-北美東向航線貨量為73.0萬TEU，同比增加24.0萬TEU，艙位利用率;亞洲-北美西向航線貨量為28.1萬TEU，同比增加1.4萬TEU，艙位利用率39%;亞洲-歐洲西向航線貨量為45.1萬TEU，同比增加1.7萬TEU，艙位利用率97%;亞洲-歐洲東向航線貨量為24.4萬TEU，同比增加2.3萬TEU，艙位利用率45%。

　　基于業(yè)績表現(xiàn)，ONE上調(diào)了2024財年的業(yè)績預(yù)測，將凈利潤從7月31日預(yù)測的27.45億美元上調(diào)為30.95億美元。

　　展望未來，ONE認(rèn)為，大量新船將在2024財年下半年交付，將影響市場供需，2025新年后的市場狀況尤其難以預(yù)測。

　　ONE執(zhí)行官Jeremy Nixon表示：“除了當(dāng)前的地緣勢外，集運業(yè)還面臨著美國大選終結(jié)果和美東港口勞工狀況等更多不確定性。ONE將繼續(xù)密切關(guān)注不斷變化的市場形勢。”