典型鎂合金材料生產流程：錠坯加熱→一次擠壓→切中間坯料→加熱→二次擠壓→人工時效→拉伸矯直→切頭尾與取試樣→輥式矯直→手工矯直→檢查→切成品與打印→氧化著色→成品檢查→包裝→入庫→發運。
大家都比較熟悉鋁合金材料擠壓的過程，但對于鎂合金的擠壓過程可能較為陌生，因此，需要特別注意。眾所周知，鋁合金錠坯可在燃油爐、燃氣爐、空氣電阻爐、感應電爐中加熱，然而，鎂合金錠坯只允許在空氣電阻爐內加熱。筆者擠壓鎂合金時，在加熱鋁合金的燃油爐內加熱鎂合金，結果著火了，幸好沒傷人，也沒造成火災；還有一次，在加熱鋁扁錠的電阻爐內加熱鎂錠也著火了。因此，在加熱鎂錠坯時應特別小心。
鎂合金錠坯的加熱溫度不高，為防止燃燒，加熱溫度宜≤470℃，而鋁合金的高加熱溫度可達550℃；鎂合金的大擠壓速度為20m/min，比硬鋁的快，但僅為軟鋁合金的1/3；熱擠壓鎂合金材料的收縮率比鋁合金的大，在設計模具時應注意；擠壓鎂材的拉矯不可在室溫進行，宜加熱到150℃～250℃，且須用拉矯機，而鋁合金的拉矯可在室溫下進行。
壓力加工用的鎂及鎂合金大都采用半連續鑄造法（DC法）生產，可以選擇性的對鑄錠進行均勻化處理，但高成分合金進行均勻化處理。均勻化處理可顯著降低擠壓力，一般可以降低20%~25%，甚至更多。均勻化處理規范通常為350℃×12h。Mg-3%Al合金管材（錠坯規格98mm×150mm，管材規格44mm×1.5mm）在擠壓時，均勻化處理對擠壓力的影響見表1。
鎂合金在擠壓前都須車皮、管坯和鏜孔，尤其反擠壓的管坯和異形薄壁型材錠坯還應有較高的尺寸精度和均勻的壁厚，以確保擠壓材壁厚均勻。在實際生產中，有時還用擠壓坯料生產小規格或有特殊要求的產品。擠壓材的鋸屑應及時清理，以確保生產人員的安全，擠壓車間應配備沙箱和D級滅火器材。擠壓前，通常用電阻爐加熱擠壓材，電阻絲埋設在耐火磚內。
鎂的熔點比鋁的約低10℃，其密度比鋁的低35.6%，其線脹系數又比鋁的高5.9%，因此，在設計模具與錠坯加熱時間等方面都應考慮。特別在設計模具工作帶時，?？准庸こ叽绲臒崦浝淇s余量應約比鋁的大一倍。
由于鎂合金的塑性較差、不易變形，且鎂合金與鋼的親和力較低，所以擠壓墊與擠壓筒內徑的配合偏差定為0.2mm~0.3mm。擠壓后殘料（壓余）與擠壓墊易分離，因此，無需潤滑墊片。
鎂合金的可焊性較低，因此，用平面分流組合模擠壓管材和空心型材時，應精心設計分流孔和導流系統，以減少流量阻力，增強焊合均勻性。分流擠壓AZ31B管材時的擠壓工藝與產品質量關系見表2。鎂合金擠壓模材料大都為H13模具鋼，與制備鋁合金擠壓模用材料相同，材料在淬火與回火后的HRC硬度應達到47~51。擠壓前，模具的預熱溫度比錠坯溫度低20℃~30℃（表3）。加熱時間取決于模的大小，以熱透和溫度均勻為準。
目前鎂合金制造工藝技術能夠有效的實現利用鎂合金制造集成性能較高的車輛結構構件，一方面，鎂合金具有良好的鑄造性，加工條件較為簡答，加工工藝簡單，且加工有效性較高，不易產生廢品；另一方面，鎂合金較高的阻尼系數，能夠增添汽車結構的抗震性，十分符合汽車工業制造對于材料的多項功能的追求目標。目前，鎂合金在車輛結構構件的制造中廣泛應用，例如在車輛的傳動系統中，在離合器外殼、齒輪箱外殼、離變速箱外殼等零件的鑄造方面就大量的使用了鎂合金。在車體結構中，車門內襯、儀表板、車燈外殼、引擎蓋、車身骨架、底盤系統轉向架等也大量使用了鎂合金壓鑄產品。許多國外發達國家對于鎂合金的應用程度要遠遠國內汽車制造業，例如品牌蘭博基尼、保時捷等都采用了鎂合金減重設計，其車輛的相關性能都得到了很好的提升。但由于國內基于汽車安全性的考慮，對于鎂合金材料的應用情況較少，仍多用鋁合金的形式來對汽車重量進行控制。
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