國際空運到門雙清報稅到門國際物流國際快遞清關(guān)模式雙清和單清運輸服務(wù)空運到門運輸模式空運快遞到門
國際海運CMA CGM提醒客戶謹防欺詐信息（內(nèi)附黑客的操作流程）
近日，達飛(CMA CGM)發(fā)布公告，提醒客戶謹防欺詐信息!達飛表示，黑客冒用該達飛公司的身份，通過電子郵件與其客戶進行交流，要求客戶將達飛的發(fā)票款項支付到他們自己的賬戶，借口是銀行賬戶信息變更。
國際海運，海運公司
黑客的操作流程可能如下：
黑客可能會攔截客戶與達飛之間的真實對話，并將達飛的電子郵件替換為偽造的電子郵件。然后繼續(xù)進行電子郵件交流，并在某個時刻要求更改銀行賬戶信息。
黑客可能直接給客戶打電話或通過不常用的渠道(如社交網(wǎng)絡(luò))聯(lián)系客戶，并聲稱由于個人生病、緊急情況或財務(wù)困難等原因，請求緊急付款給其公司。
達飛建議客戶，如遇到該情況需保持高警惕，并確認達飛不會通過客戶服務(wù)或其他渠道告知銀行賬戶信息：達飛的銀行賬戶信息僅在其發(fā)票上注明。
如果有收到此類請求，請不要回復(fù)或轉(zhuǎn)發(fā)，因為這可能是詐騙郵件和網(wǎng)絡(luò)釣魚企圖。
海運公司11月初嘗試推高現(xiàn)貨運費以應(yīng)對市場下跌
海運集裝箱運輸公司正竭盡全力試圖在11月初推高現(xiàn)貨運費，以遏制市場下滑趨勢，并在與歐洲船運公司關(guān)于新的長期合同的談判中占據(jù)更有利的位置。根據(jù)Xeneta海運和空運運價情報平臺的新數(shù)據(jù)，從遠東到北歐和地中海的主要貿(mào)易路線的平均現(xiàn)貨價格預(yù)計將在11月1日上漲15-25%。
目前，從遠東到北歐的平均現(xiàn)貨運費為每FEU(40英尺標準箱)3390美元，而到地中海的平均現(xiàn)貨運費為每FEU 3430美元。自8月底以來，這兩個價格分別大幅下降了55%和49%。Xeneta分析師Peter Sand指出，雖然航運公司希望借此機會提高現(xiàn)貨市場的價格，但市場的根本趨勢仍然是向下的，11月的提價可能難以持久。
許多歐洲船運公司正在與海運集裝箱運輸公司就明年1月生效的新長期合同進行談判。如果現(xiàn)貨市場的價格上漲能夠?qū)﹂L期市場產(chǎn)生上行壓力，這將有助于航運公司在談判中獲得更有利的地位。然而，全球Xeneta航運指數(shù)(XSI?)顯示，10月份該指數(shù)下跌5.6%，至157點，這是連續(xù)三個月來的下跌。遠東出口分類指數(shù)(包括通往北歐和地中海的主要貿(mào)易路線)10月份也下跌了7.5%，至194.4點。
歐洲海運，海運集裝箱運輸
Peter Sand評論說：“新數(shù)據(jù)顯示，全球以及遠東與歐洲之間的貿(mào)易長期運費正在下降，這對托運人而言是一個好消息。”他補充道，8月底時，遠東至北歐航線上的船運公司在短期現(xiàn)貨市場上運輸一個集裝箱的成本比長期市場高出4420美元，而現(xiàn)在這一差距已縮小至389美元。這意味著短期市場的價格正在下降，而非長期市場的價格在上漲。
隨著紅海沖突的持續(xù)，2024年的市場波動加劇，托運人和承運人之間關(guān)于新的長期合同的談判可能會面臨更大的挑戰(zhàn)。航空公司可能會指出，盡管現(xiàn)貨價格下降，但從遠東到北歐的平均現(xiàn)貨價格與一年前相比仍上漲了224%，這部分歸因于紅海沖突的影響。另一方面，托運人會依據(jù)市場數(shù)據(jù)，強調(diào)近期現(xiàn)貨價格的持續(xù)下跌，以反對長期合同價格的上調(diào)。
Peter Sand認為，當前的市場狀況要求托運人和承運人在談判長期合同時更加謹慎。“雙方都需避免因鎖定過高或過低的長期費率而在2025年遭受市場波動的影響。因此，市場正逐漸傾向于采用與指數(shù)掛鉤的協(xié)議，以應(yīng)對可能出現(xiàn)的重大市場變動，這種協(xié)議能為雙方提供更好的保護。”
港口罷工危機：加拿大面臨供應(yīng)鏈中斷風(fēng)險
加拿大多個港口的罷工問題引起了廣泛關(guān)注。外媒紛紛報道，這一系列罷工事件對加拿大的港口運營造成了嚴重影響，導(dǎo)致港口陷入癱瘓狀態(tài)，貨物進出口受阻，給加拿大及其貿(mào)易伙伴的經(jīng)濟帶來了不小的沖擊。
據(jù)悉，加拿大東西海岸的多個主要港口都受到了罷工問題的影響。在東海岸，蒙特利爾港的Termont運營碼頭自10月31日起開始了“無限期”罷工，導(dǎo)致兩個碼頭自11月1日上午11點起陷入癱瘓。這兩個碼頭處理了蒙特利爾港約40%的集裝箱運輸量和約5%的總貨運量，因此罷工對港口的運營產(chǎn)生了影響。蒙特利爾港的貨運量下降已經(jīng)持續(xù)了數(shù)月，并迫使港口進行了一些裁員。而此次罷工更是讓港口的運營雪上加霜，貨運代理和托運人開始重新考慮自己的選擇，航運市場也因此陷入了動蕩。
加拿大貨運代理
在西海岸，溫哥華和魯珀特王子港等港口也于11月4日采取了罷工行動。國際碼頭與倉庫工會514分會發(fā)出了罷工通知，宣布將于當天上午8點開始罷工。為了應(yīng)對這一罷工威脅，不列顛哥倫比亞省海事雇主協(xié)會(BCMEA)迅速作出反應(yīng)，決定在太平洋時間11月4日上午9點左右，對國際碼頭與倉庫工會514分會的所有工人實施全海岸范圍內(nèi)的防御性停工措施。這一舉措可能會導(dǎo)致BCMEA會員公司的所有貨運業(yè)務(wù)停運，包括使加拿大繁忙的港口溫哥華港和第三繁忙的魯珀特王子港的大量貿(mào)易陷入停滯，且危及每天5.74億美元的貿(mào)易額。
罷工問題的根源在于勞資雙方在薪酬、工作條件和港口自動化等方面存在分歧。例如，在蒙特利爾港，工會對不同碼頭使用的時間表提出質(zhì)疑，但這些時間表已載入現(xiàn)行集體協(xié)議，因此工會的罷工行動被視為對單個運營商的施壓。而在西海岸，國際碼頭與倉庫工會514分會則認為雇主在港口自動化技術(shù)方面過于激進，并對BCMEA在自動化技術(shù)方面只愿意與特定公司合作而感到不滿。這些分歧導(dǎo)致雙方無法達成一致，從而引發(fā)了罷工問題。
罷工問題對加拿大的經(jīng)濟產(chǎn)生了廣泛的影響。，港口的癱瘓導(dǎo)致貨物進出口受阻，給加拿大的制造業(yè)、汽車、農(nóng)業(yè)、制藥和建筑等多個行業(yè)的供應(yīng)鏈帶來了沖擊。其次，罷工問題也影響了加拿大的國際形象和貿(mào)易關(guān)系，讓一些潛在的貿(mào)易伙伴對加拿大的貿(mào)易環(huán)境產(chǎn)生了擔憂。后，罷工問題還可能引發(fā)更廣泛的社會問題，如失業(yè)率上升、社會不穩(wěn)定等。
為了應(yīng)對這一罷工問題，加拿大和相關(guān)機構(gòu)已經(jīng)采取了一系列措施。，呼吁勞資雙方盡快重返談判桌，通過對話和協(xié)商來解決分歧。其次，也加強了對港口的監(jiān)管和管理，確保港口的運營安全和秩序。此外，一些航運公司和貨運代理也開始尋找替代方案，以應(yīng)對港口罷工帶來的物流挑戰(zhàn)。
綜上所述，罷工問題對加拿大港口的運營產(chǎn)生了嚴重影響，給加拿大的經(jīng)濟和社會帶來了不小的沖擊。為了應(yīng)對這一問題，需要勞資雙方、和相關(guān)機構(gòu)共同努力，通過對話和協(xié)商來尋求解決方案。同時，也需要加強港口的監(jiān)管和管理，確保港口的運營安全和秩序。
Costamare購船售船雙管齊下，行業(yè)優(yōu)化趨勢
美國上市船東Costamare近期繼續(xù)實施其“以小換大、以新?lián)Q舊”的戰(zhàn)略，完成了多項二手船交易，其中包括從Oldendorff手中購入兩艘61.重噸的姐妹船——“August Oldendorff”輪和“Alwine Oldendorff”輪。這標志著Costamare一年多來購入超靈便型散貨船，據(jù)船舶經(jīng)紀人透露，此次交易總價約5000萬美元。
此外，自2023年初至今，Costamare已將重心轉(zhuǎn)向海岬型船的收購，共購得六艘，近的一次交易為179.500載重噸的“Nord Magnes”輪，該船由Norden售出，售價約為3100萬美元。Costamare目前仍有9420萬美元的購船預(yù)算，計劃持續(xù)至2025年底，但公司將采取更加謹慎的態(tài)度選擇購買船只。
在出售方面，Costamare也在積極優(yōu)化其船隊結(jié)構(gòu)，自2023年初以來，已售出15艘小型或老舊散貨船，交易總額達1.8億美元。第三季度，Costamare凈利潤同比增長31%，達到7890萬美元，主要受益于集裝箱業(yè)務(wù)收入的增長，特別是紅海地區(qū)局勢的不確定性增加了租船需求。期間，公司出租了七艘集裝箱船，預(yù)計總收入超過1.65億美元。
Costamare旗下的大型租賃船舶平臺Costamare Bulkers(CBI)在第三季度的規(guī)模有所擴大，共計擁有56艘船，包括34艘紐卡斯爾型/海岬型船和22艘卡姆薩爾型船。盡管CBI在第二季度仍處于虧損狀態(tài)，但虧損幅度已大幅減小，且公司高層強調(diào)，近期CBI項目的兩位關(guān)鍵人物離職并不影響公司對散貨業(yè)務(wù)的信心。
國際物流
資本市場方面，Costamare的股票收盤價為13.61美元，總市值約為16.3億美元。盡管與33.7億美元的船隊凈值相比，市值似乎被低估，但這反映了市場對航運股的整體保守態(tài)度。值得注意的是，Costamare的主要股東——董事長Konstantinos Konstantakopoulos及其兄弟Achilleas和Christos共同持有公司64%的股份，顯示出管理層對公司未來發(fā)展的強烈信心，并確保了公司的長期穩(wěn)定治理。
聯(lián)合包裹公布2024年第三季度業(yè)績（國際快遞新聞資訊）
近日，聯(lián)合包裹公布了2024年第三季度業(yè)績。季度綜合收入為222億美元，較去年同期增長5.6%。綜合營業(yè)利潤為20億美元，較去年同期增長47.8%，調(diào)整后綜合營業(yè)利潤較去年同期增長22.8%。本季度攤薄每股收益為1.8美元;調(diào)整后攤薄每股收益為1.76美元，較去年同期增長12.1%。另據(jù)報道，其單件包裹平均收入同比下降1.7%。
三季度，受日均貨運量增長6.5%的影響，聯(lián)合包裹在美國國內(nèi)的業(yè)務(wù)收入為144.5億美元，同比增長5.8%，營業(yè)利潤為8.98億美元。受日均貨運量增長2.5%的影響，國際業(yè)務(wù)收入為44.11億美元，上漲3.4%，營業(yè)利潤為7.98億美元。主要受貨運市場利率下降影響，供應(yīng)鏈與貨運業(yè)務(wù)收入為33.84億美元，同比增長8%，營業(yè)利潤為2.89億美元。
國際快遞，聯(lián)合包裹
在美國，聯(lián)合包裹正在與美國郵政合作開展新的航空貨運業(yè)務(wù)。三季度，其網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃團隊與美國郵政密切合作，以確保過渡順利進行。截至10月1日，美國郵政的所有簽約航空貨運業(yè)務(wù)已全部步入正軌，預(yù)計這項業(yè)務(wù)將為聯(lián)合包裹帶來穩(wěn)定的收入和較高的利潤率。
聯(lián)合包裹還致力于成為全球綜合物流供應(yīng)商，并為此尋求增長機會。9月，公司達成了收購德國溫控貨運公司Frigo-Trans的協(xié)議，以增強其在歐洲的溫控型服務(wù)運輸能力。收購預(yù)計明年一季度完成。據(jù)聯(lián)合包裹執(zhí)行官凱蘿·多梅介紹，歐洲80%的組織需要溫控運輸服務(wù)。
多梅在投資者電話會議上表示，公司三季度面臨的宏觀環(huán)境比預(yù)期的略差。在美國，在線銷售放緩，制造業(yè)生產(chǎn)和需求放緩，而后者在美國以外地區(qū)也同樣存在，工業(yè)生產(chǎn)下降拖累了公司在某些地區(qū)的業(yè)務(wù)。在經(jīng)歷了18個月的挑戰(zhàn)后，公司重回營收和利潤增長軌道。快遞旺季即將到來，公司已蓄勢待發(fā)，力求再創(chuàng)佳績，延續(xù)三季度所展現(xiàn)的勢頭。
同時，聯(lián)合包裹稱，約100家主要托運客戶下調(diào)了對假日季貨運量的預(yù)期。這些客戶占聯(lián)合包裹旺季貨運量增量的85%。多梅稱，下調(diào)包裹量預(yù)期的部分原因是消費者假日季購物的窗口期更短了。今年的旺季將成為自2019年以來美國短的旺季，只有17個“運輸日”。由于運輸旺季時間緊迫，許多消費者會選擇到實體店采購，而不是在網(wǎng)上購物。
會計師事務(wù)所普華永道的研究顯示，45%的美國消費者計劃在今年的假日季到實體店購物，比去年增長了2%，是2019年以來增幅大的一年。
為了迎戰(zhàn)假日季業(yè)務(wù)旺季，聯(lián)合包裹從2月開始規(guī)劃，加強人員配置。公司計劃臨時雇用超12.5萬名季節(jié)性工人，比去年增加2.5萬人，以應(yīng)對短期內(nèi)業(yè)務(wù)量的激增。
聯(lián)合包裹稱，假日季的營業(yè)天數(shù)縮短，需要處理更多的業(yè)務(wù)量，給公司帶來了更大壓力。因此，公司將大幅提高旺季附加費，同比增加10%或更多，以緩解成本壓力。
加拿大國際海運港口已開始全行業(yè)罷工（注意貨延）
周四，BC 海事雇主協(xié)會 (BCMEA) 表示，國際碼頭和倉庫聯(lián)盟船舶與碼頭工頭本地 514 (ILWU Local 514) 已提前 72 小時發(fā)出書面通知，計劃從 11 月 4 日上午 8 點(太平洋時間)開始全行業(yè)罷工。
BCMEA 現(xiàn)在對計劃中的罷工行動做出了回應(yīng)，稱其為“防御性封鎖”，這將關(guān)閉不列顛哥倫比亞省沿海的港口。雇主們表示，他們“并不是輕易做出這個決定的”。
“ILWU Local 514 的罷工行動將對整個 BC 省的海濱業(yè)務(wù)產(chǎn)生影響，罷工活動很容易升級，包括在沒有通知的情況下完全撤出勞動力。因此，為了促進安全有序地結(jié)束運營，BCMEA 已發(fā)布正式通知，表示打算在太平洋時間 11 月 4 日星期一上午 08:00 左右防御性地封鎖所有 ILWU Local 514 成員，”BCMEA 表示在周五的一份聲明中。
國際海運
封鎖不會影響該地區(qū)的糧食或游輪運營。
盡管 BCMEA 和 ILWU Local 514 就新的集體協(xié)議進行了近兩年的談判，該協(xié)議已于 2023 年 3 月到期，但新協(xié)議仍未達成。
BCMEA 于周三提出了終報價，聲稱“提供了一份公平的協(xié)議，無需 ILWU Local 514 做出讓步，并涵蓋了所有尚存爭議的事項”。 ILWU Local 514 的回應(yīng)是正式罷工通知。
封鎖和罷工行動將影響加拿大西海岸的溫哥華港和魯珀特王子港主要集裝箱門戶。這將是加拿大，其中包括雇主短暫的全國鐵路貨運停工和八月份的工會罷工。近遭遇的供應(yīng)鏈中斷事件
ILWU Local 514 行動的核心是與 BCMEA 成員公司DP World(加拿大)在人員配備和自動化方面發(fā)生糾紛，然而，工會號召的當?shù)亓T工于 7 日被加拿大工業(yè)關(guān)系 (CIRB) 認定為非法。七月。
去年 7 月，ILWU(加拿大)成員因與 BCMEA 簽訂的為期四年的勞工協(xié)議而舉行罷工，導(dǎo)致加拿大西海岸港口癱瘓 13 天，直到聯(lián)邦介入才得到解決。
亞歐國際海運運費價格上漲（出貨到歐洲的賣家請注意）
亞洲至歐洲航線的現(xiàn)貨運價小幅上漲，因歐洲托運人開始與航運公司進行合同談判。
隨著現(xiàn)貨利率的上升，分析師們鼓勵托運人不要被11月的總利率上調(diào)(GRIs)“嚇到”。
德魯里航運咨詢公司的WCI綜合指數(shù)顯示，每周上漲4%，幾乎完全是由于亞洲至北歐和地中海的運費分別上漲了8%和11%。
德魯里的分析師西蒙·希尼警告說，咨詢公司“并沒有預(yù)測會出現(xiàn)大幅上漲”，他淡化了漲幅的重要性，稱這“只是一周”，在經(jīng)歷了14周的下跌之后，漲幅相對較小，而此前14周的跌幅約為50%。
國際海運
全球貨主論壇(Global托運人論壇)主任詹姆斯?胡克姆(James Hookham)對此表示贊同：“我們不應(yīng)過度解讀一周的數(shù)據(jù)，我認為這不會改變合同談判。”
Xeneta分析師Peter Sand敦促船運公司在合同談判中保持堅定立場，因為集裝箱航運市場的整體運價趨勢是下行的。
“歐洲船運商可能會被11月初的即期運價上調(diào)嚇到，但他們不應(yīng)如此，” Sand表示
Sand認為這一點很明顯，他補充說：“運營商迫切希望保持現(xiàn)貨市場的上漲，并阻止近期的大幅下跌。很明顯，海運供應(yīng)鏈仍然存在波動，航運公司將指出紅海沖突的持續(xù)影響，但市場的基本方向是下行的，11月的加息不太可能持續(xù)太久。”
德魯里表示，隨著歐洲進口商陷入合同談判，整體情況顯示，從亞洲到北歐和地中海的平均現(xiàn)貨價格分別從每噸3132美元和3648美元上漲，每噸3296美元，但Heaney指出，這些價格仍比7月份的峰值低50%左右。
Xeneta的數(shù)據(jù)顯示，自8月底以來，亞洲至北歐和地中海的航線分別增長了55%和49%。
Xeneta還監(jiān)測了合同利率，10月份的新指數(shù)下降了5.6%，而海運利率監(jiān)測機構(gòu)的分類指數(shù)顯示，本月亞洲出口下降了7.5%。
Sand表示，現(xiàn)貨和合約價差目前已收窄至389美元，但他補充稱，“對船運商來說重要的是，這是因為短期市場在下跌，而非長期市場在上漲。”
然而，Heaney表示，德魯里認為“合同率將去年。”
亞洲至歐洲航線價格的小幅上漲是由空白航線和季節(jié)性需求變化造成的。Heaney說：“我們聽說，未來幾周的航線都被預(yù)訂一空。”
Sand強調(diào)的運營商焦慮的根源可以從船舶經(jīng)紀公司Braemar的船隊數(shù)據(jù)中看出，船舶訂購數(shù)量遠遠超過需求。
Braemar報告稱，國際貨幣基金組織(IMF) 10月份的全球GDP增長數(shù)據(jù)為3.2%，而美國為2.8%，歐元區(qū)為0.8%。
相比之下，自今年1月以來，船隊增長了8%，從一年前的2697萬teu增長到2981萬teu，而閑置船隊的增長率為0.5%，而去年同期為3.3%。
也許與來年相關(guān)的是目前的訂單，目前為796萬teu，一年前的793萬teu，然而，根據(jù)Braemar的數(shù)據(jù)，自今年1月1日以來，已有273萬teu交付。
Xeneta指出，航運公司和他們的客戶都可以采用“令人信服的論據(jù)”，承運人指出，運費仍然比一年前的現(xiàn)貨價格高出224%，而托運人將強調(diào)當前的軌跡，盡管需求持續(xù)增長，但自7月中旬以來，現(xiàn)貨價格迅速下降。
“對于托運人和承運人來說，這是一個關(guān)鍵時刻，因為雙方都不希望通過鎖定過高或過低的長期利率，在2025年受到持續(xù)的市場波動的影響。這就是為什么市場正更多地轉(zhuǎn)向與指數(shù)掛鉤的協(xié)議，在市場發(fā)生重大變動時，這種協(xié)議符合雙方的利益。”
2024年個季度中遠航運控股公司收入和貨運量增長強勁（國際海運新聞資訊）
中遠航運控股公司報告稱，2024年個季度收入和貨運量增長強勁。
集裝箱航運業(yè)務(wù)收入1688.4億元人民幣(237億美元)，同比增長30.57%，2024年前9個月的貨運量同比增長9.07%。
碼頭業(yè)務(wù)總吞吐量10727萬teu，同比增長7.08%。
集裝箱碼頭業(yè)務(wù)收入79.4億元，同比增長6.49%。
其中，光伏、鋰電池、汽車、跨境電商貨運量同比分別增長31%、20%、17%和60%。
數(shù)字供應(yīng)鏈已成為公司新的增長點，除海運以外的供應(yīng)鏈收入307.1億元，同比增長19.66%。
國際海運
該公司表示：“面對復(fù)雜多變的全球經(jīng)貿(mào)環(huán)境，中遠海運控股積極推動全鏈服務(wù)、數(shù)字智能和綠色發(fā)展，加快發(fā)展新的生產(chǎn)力，為自身的可持續(xù)發(fā)展提供確定性，以應(yīng)對外部不確定性，創(chuàng)造新的增長動力。”
截至第三季度末，中遠海運控股運營航線436條，運力328萬teu，經(jīng)營管理全球39個港口的371個泊位，經(jīng)營海鐵內(nèi)外貿(mào)航線589條。
該公司在此期間訂購了許多甲醇雙燃料發(fā)動機集裝箱船，包括12艘世界上大的24000 teu船，4艘16000 teu船和12艘14000 teu船。
中遠海運還為四艘現(xiàn)有的集裝箱船改裝了甲醇雙燃料發(fā)動機，以滿足未來綠色航運走廊的要求
國際海運美東港口將第二次停工（貨主貨代請注意）
十月初，美國東部和墨西哥灣港口罷工三天后結(jié)束，未造成全系統(tǒng)癱瘓。托運人反應(yīng)不一，但部分航運商擔憂1月可能再次罷工。為應(yīng)對風(fēng)險，部分船運商采取措施確保貨物安全，包括改道運輸，但面臨其他港口也可能罷工的風(fēng)險。
十月初，美國東部和墨西哥灣沿岸港口的罷工在持續(xù)三天后宣告結(jié)束，這一結(jié)果讓業(yè)界普遍松了一口氣。盡管薩凡納等受影響港口仍需一段時間來清理擁堵，但此次罷工并未如人們普遍擔憂的那樣導(dǎo)致全系統(tǒng)癱瘓。
托運人對于此次罷工的反應(yīng)各異。一些人認為，1月份工會與港口雇主之間的再次對峙不會構(gòu)成威脅，因為過去幾年美國和加拿大連續(xù)不斷的停工威脅已經(jīng)讓貨主對此類問題感到厭倦。然而，也有人擔心問題會再次爆發(fā)，并可能持續(xù)更長時間，對交通流量造成嚴重影響。
國際海運
貨運代理公司Team Worldwide的國際副總裁Bob Imbriani表示，他們的許多客戶并不太擔心會發(fā)生第二次停工。他指出，如果唐納德·在即將到來的美國大選中獲勝并重返，他可能會更傾向于干預(yù)此類事件。
AIT全球物流公司全球海洋商業(yè)發(fā)展副總裁戴夫·明尼巴赫則指出，每年與農(nóng)歷新年相關(guān)的運輸量激增與潛在的港口對決恰好發(fā)生在同一個時間段，但前往美國東海岸的大部分運輸量并非源自中國，因此這只是一個小問題。
然而，與許多客戶不同，Team Worldwide的高管將1月份的罷工視為主要擔憂。他們正準備就自動化問題展開長期對抗，這可能會導(dǎo)致港口勞動力減少。雇主們表示，他們打算通過減員而不是裁員來解決這個問題，但這可能會讓個別工人面臨的威脅減小，而對工會來說，則是一個生死攸關(guān)的問題，因為工會人數(shù)的減少將隨著時間的推移削弱其地位。
一些航運商預(yù)計，一月份的對峙將會持續(xù)更長時間，且更加混亂。利益相關(guān)者預(yù)計美國東部和墨西哥灣沿岸港口確實會在1月份停工，并且如果再次發(fā)生罷工，恢復(fù)工作的時間可能會更長。
為了應(yīng)對這一潛在風(fēng)險，一些船運商如Levi Strauss和Newell Brands已采取措施確保其入境貨物的安全，特別是通過西海岸門戶運輸部分(如果不是全部)水路進口貨物。
然而，洛杉磯港執(zhí)行董事吉恩·塞羅卡表示，他沒有聽說有貨主為了應(yīng)對10月份的罷工而將進口貨物轉(zhuǎn)移到加州。明尼巴赫則評論說，一些貨主正在積極探索應(yīng)急措施，例如將貨物改道經(jīng)加拿大港口。但這種方法也存在風(fēng)險，因為蒙特利爾等港口也可能面臨罷工。
Imbriani表示，如果放棄東海岸和部分墨西哥灣沿岸港口，那么選擇就不多了。他同時指出，進口商正在努力加快裝運速度以便在停工前調(diào)整庫存，這導(dǎo)致今年夏季集裝箱運輸?shù)耐咎崆暗絹怼Ｈ欢F(xiàn)在并不是增加庫存的佳時機，因為大家都忙于旺季。此外，采取行動的機會也并不大，因為有些船只在水上航行的時間長達30天。
