在擠壓出模口或脫模后可對高溫擠壓材進行在線淬火，也可以精整后進行離線淬火。淬火后的擠壓材具有細小的彌散顯微組織，人工時效后，力學性能可有較大提高。

擠壓鎂合金的使用狀態(tài)為T5、T6、F。T5為在線淬火后再進行人工時效的狀態(tài)。T6為固溶處理與人工時效狀態(tài)。固溶處理不但可提高材料強度，使其韌性大化，還可以改善抗震性能。固溶處理后再進行人工時效，可使材料強度性能大化，但韌性有所下降。F為原加工狀態(tài)，即擠壓狀態(tài)，擠壓后不進行任何熱處理。

ZK60、WE43、WE54合金擠壓材的熱處理狀態(tài)為T5、T6。ZK系列合金擠壓材不但有高的力學性能，而且各向同性得到改善。WE系材料的室溫力學性能對熱處理不敏感，但能提高其高溫穩(wěn)定性。AZ61合金和AZ80合金擠壓材也有時效強化作用，經T5或T6處理后，強度性能雖稍有提高，但塑性卻大幅下降。ZK系列合金擠壓材既有高的強度又有良好的塑性，沒有必要進行熱處理。

鎂合金在熱加工、矯直和焊接后都殘留著應力，需進行退火，以消除應力。擠壓鎂材與軋制硬狀態(tài)板材焊于一起時也進行退火，以消除殘余應力；減少扭曲變形，在150℃加熱60分鐘即可消除應力，不需要在260℃退火。擠壓鎂合金的退火制度：AZ31B、AZ31C，345℃；AZ61A，345℃；AZ80A，385℃；ZK60A，290℃；保溫1小時至數(shù)小時。

擠壓鎂合金材料消除應力退火規(guī)范見表1。若合金的Al含量大于1.5%，這種處理是的，不但可防止變形，而且更重要的是可以預防應力腐蝕開裂。鎂合金擠壓材的固溶處理及人工時效制度見表2。AZ71A合金材料固溶處理后，于65℃水中淬火或于其他冷卻強度相當?shù)慕橘|中淬火。其他鎂合金材料固溶處理后可在靜止的空氣中冷卻，即可以達到淬火效果。

務必注意，淬火時冷卻介質不可直接接觸擠壓模，以免模具開裂；淬火后應對材料進行精整矯直，可采用輥矯，也可以壓力矯或拉矯，但拉矯相當困難，而輥矯則十分方便。斷面形狀簡單的角材、槽材、工字材、圓管和帶內筋的圓管都可以輥矯。拉矯可確保材料的直線度，但要在加熱狀態(tài)下進行。擠壓材料的矯直溫度為200℃～225℃，變形量應≤3%。在矯直截面厚度≤10mm的薄材料時，宜采用接觸電熱法加熱，加熱5秒~2分鐘；而對截面厚度大于10mm的材料，宜利用擠壓后的余熱進行即時矯直。

在擠壓鎂合金時，應特別注意安全：應及時清除鋸切錠坯上的大小毛刺，因為它們極易燃燒，鋸切時也有著火、爆炸的危險；積存的切屑應及時清除，當切屑粒子小于80m時，環(huán)境則相當危險，工作人員切勿大意。

ZK60A合金擠壓材

ZK60A鎂合金是一種不含Al的Mg-Zn系合金，含Zn4.8-6.2、Zr 0.45，共余為Mg，Zr的含量一般為0.5%。F及T5狀態(tài)擠壓材的室溫平均彈性模量44.8GPa。室溫抗拉強度/伸長率：F材料的340MPa/14%，T5材料的305MPa/11%；室溫屈服強度：F材料的360MPa、T5材料的305MPa。

ZK60A合金擠壓材縱向試樣回轉梁（R=-1）軸向負載（R=0.25）的室溫疲勞斷裂試驗結果見圖1-圖4。

ZK60A合金鍛件

ZK60A-T5合金鍛件的回轉和彎曲梁（R=-1）疲勞強度見圖5及圖6，縱向試樣，帶切口，Kt=2，經機加工和拋光，試樣取自車輪輪緣。

彈性模量室溫平均值44.8MPa、室溫抗拉強度/伸長率305MPa/16%、室溫屈服強度205MPa的ZK60A的切線和軸向輪緣回轉和彎曲梁試樣的室溫疲勞強度見下表，試樣經拋光。

鎂合金轉向管柱支架

現(xiàn)在在一款新能源車型的轉向系統(tǒng)的開發(fā)中，引用了以鎂合金為材料設計成型的轉向支架和導向筒。由于鎂合金的剛度，不會在安裝后隨車身支架的變形而產生變形，全面轉向系統(tǒng)在整車碰撞過程中轉向管柱可以按照設計的行程和吸能曲線完成整個動態(tài)潰縮過程，提供整車碰撞的安全性，并且大大提高了這個轉向系統(tǒng)的剛度和頻率，而且做到了輕量化設計，其質量較之常規(guī)車型原件減輕了5%以上。

鎂合金儀表板骨架

常規(guī)車型的儀表板骨架更多是采用鋼件焊接制成，為了滿足汽車輕量化這一要求，需要在原本功能的基礎上，確保裝配面與孔的部位不改變，所以，將儀表板骨架零部件替換為鎂合金。鎂合金儀表板骨架制作時主要應用擠壓、彎曲這兩種工藝，所有鎂合金件之間以氫弧焊進行連接。因為，鎂合金與鋼這兩種材料接觸之后會被腐蝕，所以儀表板骨架和車身、儀表板等零部件進行連接，建議采用鋼質滲鋁螺栓作為連接件。經過實踐得知，輕量化鎂合金儀表板骨架的質量是1.957kg，相比常規(guī)車型所采用的原鋼件質量減輕了62.9%。