作為一個好奇又相關的外行，他曾多次與交通部質量監督局質量監督局合作.公科院及各地業內人士領導就道路質量檢驗體系相關問題進行了交流和探討。彼此有共識。.存在差異。在我看來，道路建設質量可以概括為一個指標，即估計（如大修期）中的直度變化不得大于預期值，屬于幾何特征范圍；向下可分為強度和穩定性兩個物理（機械）指標，強度反映承載力，穩定性反映承載力的可持續性；密實度.彎沉.K30.Evp等等都屬于孫輩以內的衍化指標或相關指標。

一般來說，當材料和聚合工藝確定時，固體聚合物的強度主要取決于密度。對于公路路基，即土壤壓實密度。高速液壓夯實機可繼續壓縮合格土壤3~10%，增強土壤強度的效果不言而喻。

上述物體的強度在各種負荷的反復作用下是否能長期穩定，一般取決于聚合物內部顆粒的對稱性。不均勻結構對動載荷和輕度缺陷更敏感，抗疲勞能力低。分層碾壓土層中的顆粒.固體層平行于軟硬表面，是典型的不對稱內部結構。高速液壓夯實機由于其影響范圍內的滾壓層，對土壤顆粒進行了壓縮和重組，在提高顆粒密度的同時減弱或消除了現有層和固體缺陷，顯著提高了路基內部結構的對稱性。

標準配備的HC36高速液壓夯實機3檔9錘加固平穩合格6區時沉降50~100mm。無論施工是否符合標準，檢查是否準確，橋涵背96區加固沉降量接近或大于150mm有質量缺陷的部位是一樣的。原因是96區土壤抗壓強度差異不大，高速液壓夯實機施工參數相同（固定強度和固定功率）路基沉降差異如此大，可能嗎？

可以看出，對于超常規完成的中國道路，目前的道路質量指標體系是用來填筑質量達標的，即所謂的合格（可能相當于中國醫院定義的所謂臨床治療，不排除出院后的病發）；高速液壓夯實機用于在合格的基礎上改善填筑質量和質量缺陷補救，處理合格合格的實際問題（相當于治療根本原因）。

根據各地大量實驗，橋背96區加固后沉降100mm以上，超出200mm這也很常見。但實測夯點的密實度或多或少有所降低（很少提高），高鐵路基EP測試指標也明顯下降。這是因為目前常用的測試方法和儀器只適用于上半部分（測試工具的高度）或表面，而高速液壓夯實機從上到下壓縮和重組幾米厚的土壤更加均勻。雖然土壤密度的平均值有所提高，但值可能被削弱，密實度和其他數據的降低也就不足為奇了。除非基礎很硬.填層較薄.選擇標準砂礫.只有低填道路自下而上可靠，密實度才能維持或提高。因此，用密實度等局部評價指標考慮整體效果可能不科學。高速液壓夯實機加固后，可以平整補壓，直接檢查補壓密度。高速鐵路控制終沉降3錘。

此外，根據當地實驗，高速液壓夯實機加固后，表面強度顯著提高，不同深層土壤強度顯著提高。觸摸試驗接近高速液壓夯實機的壓實效果，礫石填充可檢測殘留孔隙比。

毫無疑問，高速液壓夯實機具有提高路基質量的具體能力，能否保質保量取決于其管理者和操作者。