不同種類的組份水性環氧地坪色漿，色漿耐光，耐候性好，色光穩定。著色力均勻鮮亮，色彩飽度高。
- 不含甲苯、二甲苯之類的揮發性有機溶劑，不會造成環境污染，沒有失火的隱患，滿足當前環保的要求，當然也可加入少量的丙二醇甲醚等無空氣污染的醇醚類溶劑來改善水性環氧涂料的成膜。
- 可在潮濕環境中施工和固化，有合理的固化時間，涂膜有較高的交聯密度。
- 對大多基材具有良好的附著力，即使是潮濕的基材表面同樣有良好的粘結性。
- 操作性能好，施工工具可用水直接清洗，可以重復使用，涂料的配制和施工操作安全方便。
- 固化后的涂膜光澤柔和，質感較好，并且具有較好的防腐性能和單向透氣性。

廢礦物油常壓蒸餾法
這一技術應用的過程是先將廢礦物油加熱到一定溫度，使其有機組分汽化成為蒸汽，然后進入冷凝設備，在冷凝設備的作用下冷卻生產基礎油，這也是廢礦物油處理行業普遍應用的方法。
廢礦物油減壓精餾法
精餾工藝是一種廣泛應用于油品生產的工藝技術，它可以地將油品中的組分進行切割，在廢礦物油回收利用行業，應用減壓精餾技術可以回收一半以上的油料。減壓精餾工藝先利用助劑中和除去廢礦物油中的酸性物質，并過濾掉灰分與金屬渣，之后利用減壓蒸發的方式把水分與輕質油等廢礦物油中的輕組分分離出來，其他原料油送入減壓精餾塔中進行分離操作，減壓精餾塔自下而上溫度遞減，按照油品餾程切割為若干潤滑油基礎油組分。

危險品一般都是化工行業的原料、中間體、產品，運輸的方法選擇主要是針對相關產品的物理化學性質來選擇，如果是一個生產、貿易或者物流企業，需要運輸危險品，要有該產品的MSDS（材料數據安全表），產品分三態：固液氣，固態一般只有用欄板車運輸，氣態只有用壓力鋼瓶或者壓力罐儲裝，液態產品靈活運輸，由于它和溫度關系很大對它的運輸有如下選擇：粘度大的一般桶裝后欄板車運輸或者保溫加熱槽車運輸；粘度與水接近的、蒸汽壓小、無腐蝕的化學品用普通常壓罐車運輸；有腐蝕的產品可用不銹鋼槽車運輸。

鎳系順丁橡膠的工序主要可分為：（1）催化劑、單體溶液和助劑的配制與計量；（2）丁二烯的聚合；（3）橡膠的凝聚；（4）橡膠的脫水和干燥；（5）單體、溶劑的回收和精制。如圖所示：陳化后的Ni-Al陳化液和稀釋后的B溶液與單體丁二烯、溶劑油一起從釜底進入聚合首釜，單體濃度為19-22 wt%，在攪拌下混合均勻并發生聚合反應。首釜反應生成的膠液從釜頂流出，再從第二聚合釜的釜底而入，如此再通過第三聚合釜。聚合釜溫度為65-90℃，聚合時間為1.5-2小時，終聚合轉化率約為85%。從第三聚合釜頂部流出的膠液和終止劑以及防老劑一起進入終止釜，混合均勻后，被終止的膠液被送入膠罐儲存。后膠液由膠液泵送入凝聚釜，用水蒸氣將溶劑油和未反應的丁二烯蒸出并送到回收精制系統中進行循環利用，凝聚后的橡膠顆粒再經過洗膠罐洗滌、脫水機脫水和擠壓干燥機干燥后，即可壓塊包裝入庫了。

1、選擇木器漆時要注意是否是正規生產廠家的產品，并要具備質量書，看清生產的批號和日期，確認合格產品方可購買
2、溶劑型木器漆國家已有3C的強制規定，因此在市場購買時需關注產品包裝上是否有3C標識。
3、購買木器漆時需要向市場索取同產品在一年內的抽樣檢測報告。檢測報告的內容根據不同的木器漆要求不同，具體如下：聚氨酯漆應用性能符合HGT2454-2006《溶劑型聚氨酯木器漆》的技術要求；環保性能符合GB18581-2001《室內裝飾裝修材料溶劑型木器涂料中有害物質》的技術要求；水性木器漆符合HGT3828-2006室內用水性木器漆的技術指標。
4、選擇聚氨酯木器漆的同時應注意木器漆稀釋劑的選擇。通常在超市購置的聚氨酯木器漆，其包裝中包含主劑+固化劑+稀釋劑。嚴格地講，各種類型的木器漆都有相應的稀釋劑，彼此不能通用。但是，在考慮某些溶劑的價格、來源、施工安全、環境污染等方面，可把一些常用的溶劑，通過調配，來代替不同的稀釋劑。
5、選購水性木器漆時，應當去正規的家裝超市或專賣店購買。根據水性木器漆的分類，消費者就可結合自己經濟能力進行選擇，如需要價格低的，只有選擇類水性漆；要是中檔以上、比較講究的裝修，則好用第二類的或第三類水性漆。
6、消費者在區分不同類型的水性木器漆時，好能夠通過鼻聞的方法來輔助判斷：丙烯酸有點酸的味道，聚氨酯則有些淡淡的油脂香味。

自1949年，船舶涂料及其涂裝已經有了很大的發展和創新。到了1995年，隨著噴砂磨光潔在表面處理中的使用和浸蝕底漆、乙烯船底涂料的出現，船行壽命已延長為l.5－2.0倍。船底涂料采用紅丹涂料或鉻酸鋅涂料，面漆采用含有氧化亞銅的油溶性酚醛樹脂涂料，對涂膜起泡、起皮的弊病，進行了大大的改善。
1954年次進入造船熱，這是由于長效暴露型底漆的開發和噴砂處理鋼材表面的結果，更進一步說是由于世界上采用分部造船方式的結果。
1960年，由于環氧富鋅涂料的出現和環氧瀝青涂料的開發，轉向于厚膜長效防腐體系。其后三年，又進入了第二次造船熱，防銹用環氧瀝青代替油性涂料和氯化橡膠涂料，占據半數以上。
1967年，隨著無機富鋅車間底漆的出現，船舶也變的大型化，建造效率也提高了，與之相應的重防腐方式成為主流。
1975年，為了提高生產效率，進入了涂料的研究開發的激烈競爭，出現了濃度低的無機富鋅車間底漆，一年以后，甲基丙烯酸三丁基烯的共聚體（TBT）防污涂料投入了實際應用，就此，貨船建造急劇增長。
1982年，由于海洋污染問題，美、英、日等世界性地限制“TBI”的使用。1990年日本生產的TBT化合物第二種特定形式也限制使用。因此，便出現無錫防污涂料。
到了1993年，國際海市機關（IMO）為了防止原油泄露事故，規定油船為雙層船殼。雙層船殼的壓艙物箱用涂料采用環氧瀝青涂料，但是從安全、衛生性能、分部涂裝作業環境以及油槽涂膜檢查效率方面，改性環氧涂料仍然受到注視。
我國船舶涂料是伴隨著中國造船工業興起的。上世紀80年代，隨著世界造船產業向東亞遷移，中國造船產業逐漸成為工業制造較為重要的組成部分，而且形成了渤海區、珠三角和長三角的產業布局。船舶涂料伴隨著船舶制造業有了大幅度的增長，2005年新造船用涂料和修船用涂料共計達到67.3萬噸，我國達到21萬噸左右。
我國船舶涂裝技術與國外相比仍存在較大差距，反映在涂裝周期長、效率低、成本高等方面。其主要原因有以下幾個：船舶涂裝生產設計深度不夠，殼舾涂一體化的概念不強；船舶涂裝技術裝備的機械化、自動化程度不高，致使除銹、涂裝標準偏高，執行的問題比較嚴重；預處理質量和車間底漆性能有待改進；船舶生產管理急需加強，由于其他工種施工造成涂膜損壞而進行多次涂裝的問題十分嚴重。