自1949年，船舶涂料及其涂裝已經(jīng)有了很大的發(fā)展和創(chuàng)新。到了1995年，隨著噴砂磨光潔在表面處理中的使用和浸蝕底漆、乙烯船底涂料的出現(xiàn)，船行壽命已延長為l.5－2.0倍。船底涂料采用紅丹涂料或鉻酸鋅涂料，面漆采用含有氧化亞銅的油溶性酚醛樹脂涂料，對涂膜起泡、起皮的弊病，進行了大大的改善。
1954年次進入造船熱，這是由于長效暴露型底漆的開發(fā)和噴砂處理鋼材表面的結(jié)果，更進一步說是由于世界上采用分部造船方式的結(jié)果。
1960年，由于環(huán)氧富鋅涂料的出現(xiàn)和環(huán)氧瀝青涂料的開發(fā)，轉(zhuǎn)向于厚膜長效防腐體系。其后三年，又進入了第二次造船熱，防銹用環(huán)氧瀝青代替油性涂料和氯化橡膠涂料，占據(jù)半數(shù)以上。
1967年，隨著無機富鋅車間底漆的出現(xiàn)，船舶也變的大型化，建造效率也提高了，與之相應(yīng)的重防腐方式成為主流。
1975年，為了提高生產(chǎn)效率，進入了涂料的研究開發(fā)的激烈競爭，出現(xiàn)了濃度低的無機富鋅車間底漆，一年以后，甲基丙烯酸三丁基烯的共聚體（TBT）防污涂料投入了實際應(yīng)用，就此，貨船建造急劇增長。
1982年，由于海洋污染問題，美、英、日等世界性地限制“TBI”的使用。1990年日本生產(chǎn)的TBT化合物第二種特定形式也限制使用。因此，便出現(xiàn)無錫防污涂料。
到了1993年，國際海市機關(guān)（IMO）為了防止原油泄露事故，規(guī)定油船為雙層船殼。雙層船殼的壓艙物箱用涂料采用環(huán)氧瀝青涂料，但是從安全、衛(wèi)生性能、分部涂裝作業(yè)環(huán)境以及油槽涂膜檢查效率方面，改性環(huán)氧涂料仍然受到注視。
我國船舶涂料是伴隨著中國造船工業(yè)興起的。上世紀80年代，隨著世界造船產(chǎn)業(yè)向東亞遷移，中國造船產(chǎn)業(yè)逐漸成為工業(yè)制造較為重要的組成部分，而且形成了渤海區(qū)、珠三角和長三角的產(chǎn)業(yè)布局。船舶涂料伴隨著船舶制造業(yè)有了大幅度的增長，2005年新造船用涂料和修船用涂料共計達到67.3萬噸，我國達到21萬噸左右。
我國船舶涂裝技術(shù)與國外相比仍存在較大差距，反映在涂裝周期長、效率低、成本高等方面。其主要原因有以下幾個：船舶涂裝生產(chǎn)設(shè)計深度不夠，殼舾涂一體化的概念不強；船舶涂裝技術(shù)裝備的機械化、自動化程度不高，致使除銹、涂裝標準偏高，執(zhí)行的問題比較嚴重；預(yù)處理質(zhì)量和車間底漆性能有待改進；船舶生產(chǎn)管理急需加強，由于其他工種施工造成涂膜損壞而進行多次涂裝的問題十分嚴重。

從20世紀80年代開始，我國的造船工業(yè)出現(xiàn)了歷史性的轉(zhuǎn)折。以承接建造各種類型的出口船舶為契機，國外的造船技術(shù)和造船生產(chǎn)管理模式不斷得到引進、消化、吸收，中國的造船工業(yè)開始了騰飛。這對我國的船舶漆和船舶涂裝帶來了的推動作用。在船舶漆方面，國外各種新型油漆不斷得到應(yīng)用，國內(nèi)相應(yīng)的油漆也相繼誕生，國產(chǎn)船舶漆在檔次、質(zhì)量、產(chǎn)量以及銷售服務(wù)等方面有的長進。在船舶涂裝方面，各種新技術(shù)、新裝備、新工藝、新的生產(chǎn)管理模式不斷地改造和取代陳舊、落后的舊事物、舊習(xí)慣，是國產(chǎn)船舶在涂裝技術(shù)和涂裝質(zhì)量方面達到或接近國外水平。但是由于科學(xué)管理和人員素質(zhì)方面的原因，我國船舶涂裝的生產(chǎn)效率和成本同世界造船國家相比還有一定的差距。

導(dǎo)熱油具有抗熱裂化和化學(xué)氧化的性能，傳熱效率好，散熱快，熱穩(wěn)定性很好。導(dǎo)熱油作為工業(yè)油傳熱介質(zhì)具有以下特點：在幾乎常壓的條件下，可以獲得很高的操作溫度。即可以大大降低高溫加熱系統(tǒng)的操作壓力和安全要求，提高了系統(tǒng)和設(shè)備的可靠性；可以在更寬的溫度范圍內(nèi)滿足不同溫度加熱、冷卻的工藝需求，或在同一個系統(tǒng)中用同一種導(dǎo)熱油同時實現(xiàn)高溫加熱和低溫冷卻的工藝要求。即可以降低系統(tǒng)和操作的復(fù)雜性；省略了水處理系統(tǒng)和設(shè)備，提高了系統(tǒng)熱效率，減少了設(shè)備和管線的維護工作量。即可以減少加熱系統(tǒng)的初投資和操作費用；在事故原因引起系統(tǒng)泄漏的情況下，導(dǎo)熱油與明火相遇時有可能發(fā)生燃燒，這是導(dǎo)熱油系統(tǒng)與水蒸汽系統(tǒng)相比所存在的問題。但在不發(fā)生泄漏的條件下，由于導(dǎo)熱油系統(tǒng)在低壓條件下工作，故其操作安全性要水和蒸汽系統(tǒng)。導(dǎo)熱油與另一類高溫傳熱介質(zhì)熔鹽相比，在操作溫度為400℃以上時，熔鹽較導(dǎo)熱油在傳熱介質(zhì)的價格及使用壽命方面具有的優(yōu)勢，但在其它方面均處于明顯劣勢，尤其是在系統(tǒng)操作的便捷性方面，化學(xué)性質(zhì)較穩(wěn)定，不像輕質(zhì)油那么容易著火燃燒。

油品的顏色，往往可以反映其精制程度和穩(wěn)定性。對于基礎(chǔ)油來說，一般精制程度越高，其烴的氧化物和硫化物脫除的越干凈，顏色也就越淺。但是，即使精制的條件相同，不同油源和基屬的原油所生產(chǎn)的基礎(chǔ)油，其顏色和透明度也可能是不相同的。
對于新的成品潤滑油，由于添加劑的使用，顏色作為判斷基礎(chǔ)油精制程度高低的指標已失去了它原來的意義。
密度
密度是潤滑油簡單、常用的物理性能指標。潤滑油的密度隨其組成中含碳、氧、硫的數(shù)量的增加而增大，因而在同樣粘度或同樣相對分子質(zhì)量的情況下，含芳烴多的，含膠質(zhì)和瀝青質(zhì)多的潤滑油密度大，含環(huán)烷烴多的居中，含烷烴多的小。
粘度
粘度反映油品的內(nèi)摩擦力，是表示油品油性和流動性的一項指標。在未加任何功能添加劑的前提下，粘度越大，油膜強度越高，流動性越差。

燃料在發(fā)動機內(nèi)燃燒后產(chǎn)生的熱量，只有一小部分用于動力輸出以及摩擦阻力消耗和輔助機構(gòu)的驅(qū)動上；其余大部分熱量除隨廢氣排到大氣中外，還會被發(fā)動機中的冷卻介質(zhì)帶走一部分。發(fā)動機中多余的熱排出機體，否則發(fā)動機會由于溫度過高而燒壞。這一方面靠發(fā)動機冷卻系來完成，另一方面靠潤滑油從氣缸、活塞、曲軸等表面吸收熱量后帶到油底殼中散發(fā)。
發(fā)動機工作中，會產(chǎn)生許多污物。如吸入空氣中帶來的砂土、灰塵，混合氣燃燒后形成的積炭，潤滑油氧化后生成的膠狀物，機件間摩擦產(chǎn)生金屬屑等等。這些污物會附著在機件的摩擦表面上，如不清洗下來，就會加大機件的磨損。另外，大量的膠質(zhì)會使活塞環(huán)粘結(jié)卡滯，導(dǎo)致發(fā)動機不能正常運轉(zhuǎn)。因此，及時將這些污物清理，這個清洗過程是靠潤滑油在機體內(nèi)循環(huán)流動來完成的。

大豆油的色澤較深，有特殊的豆腥味；熱穩(wěn)定性較差，加熱時會產(chǎn)生較多的泡沫。大豆油含有較多的亞麻油酸，較易氧化變質(zhì)并產(chǎn)生“豆臭味”。從食用品質(zhì)看，大豆油不如芝麻油、葵花籽油、花生油。
從營養(yǎng)價值看，大豆油中含棕櫚酸7-10%，硬脂酸2-5%，花生酸1-3%，油酸22-30%，亞油酸50-60，亞麻油酸5-9%。大豆油的脂肪酸構(gòu)成較好，它含有豐富的亞油酸，有顯著的降低血清膽固醇含量，預(yù)防心血管疾病的功效，大豆中還含有多量的維生素E、維生素D以及豐富的卵磷脂，對人體健康均非常有益。另外，大豆油的人體消化吸收率高達98%，所以大豆油也是一種營養(yǎng)價值很高的優(yōu)良食用油。
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