我國自2010年密集新能源汽車扶持政策，到如今已過了8年，前期投入市場的新能源電池基本處于淘汰臨界點。2015年國內報廢動力電池累計為2萬-4萬噸，對應的電池回收率僅2%。
我國自2010年密集新能源汽車扶持政策，到如今已過了8年，前期投入市場的新能源電池基本處于淘汰臨界點。2015年國內報廢動力電池累計為2萬-4萬噸，對應的電池回收率僅2%。如何做好退役電池的回收與處理再利用已成為行業面臨的和難點問題。值得注意的是，廢舊動力電池不僅存在造成重金屬污染的可能，電解質也有很強的腐蝕性和毒性，容易產生有毒的化學氣體，危害人體健康，而國內一直沒有完整的體系來疏導從汽車制造商到電池回收商的運轉流程，這也讓新能源汽車在污染問題上一直存在爭執。
如何解決未來可能是電池污染大的難題——“動力電池回收問題”呢？
“這是壞的時代，也是好的時代。”當新能源汽車續航關鍵的動力電池迎來“報廢期”之時，也是動力電池回收產業得以快速發展的黃金時代。國內電池制造商駱駝股份正是看到了這個商機股采購成本。

廢電池可以回收嗎?
對于干電池回收，電池行業一向存在兩派意見。
一派認為集中回收一次性電池意義不大，在沒有條件處理的情況下，集中回收會造成集中污染。一些認為，目前回收量大的干電池，其主要成分是鐵、鋅、錳，還有微量的汞。這種電池汞含量不高，沒有必要集中回收。鉛酸蓄電池和對人體健康危害非常大的鎳鎘電池應該回收。高汞電池中的汞含量只有電池總量的千分之一，隨垃圾填埋后，電池里的重金屬進入填埋場滲液數量非常小，并不構成污染。而回收處理廢舊電池成本過高，從經濟角度看無利可圖，何況在回收過程中還可能產生二次污染。
據中國電池協會有關負責人介紹，目前我國的一次性干電池已經基本做到低汞化，正在邁向無汞化，隨垃圾分散處理不會對環境產生威脅。更應該做的是從生產龍頭上消滅污染，即實現無汞化。由于回收一次性電池的費用很高，沒有經濟杠桿企業來回收利用一次性電池，事情很難辦。需要回收的是那些對環境污染大的充電電池及鉛酸電池。一些還舉例說目些發達國家也不集中回收一次性電池。
另一種觀點認為，無論哪類電池，都回收。這派觀點的認為，我國絕大部分民用的是一次性電池，而且電池的無汞化進程并不樂觀。我國1000多家電池生產企業中，在中國電池協會注冊的僅300多家。雖然大電池企業生產的電池目前都做到了低汞化或無汞化，但大量小企業生產的電池還存在高汞現象。干電池檢驗站工程師張虎說，目前我國電池含汞量參差不齊，有的質量非常好，小于百萬分之一；有的極差，低汞電池標準的20倍，無汞電池標準一萬倍。
另據了解，中國目前能批量生產低汞無汞的大電池廠家還不到15%。不久前國家工商局對電池的一項調查顯示，我國市場上的電池有20%達不到標準。所以，用已實現電池無汞化的發達國家不回收一次性電池的經驗來套我國現實，還不合國情。有關認為電池中不僅汞會造成污染，鋅、錳、鎘、鉛等隨生活垃圾腐爛滲入地下，超過一定的限值，也會造成污染。這些有害物質隨著食物鏈進入人體，威脅著人的健康。
目前中國垃圾處理方式水平較低，中國垃圾年產生量為1.4萬噸，處理率為63%，但真正做到無害化處理的不到10%。我國大中城市的近千座垃圾填埋場中，90%仍是簡易堆放，這種原始的處理方式極容易造成大面積污染。把廢舊電池與生活垃圾一同處理后患無窮。認為，大量舊電池都隨著垃圾到垃圾場，也是一種集中，怎么就不可能產生污染？政管委會有關負責人鄭先生說，把廢舊電池集中起來，等有了條件再處理，這樣比分散更安全。
科技大學的曾平榮教授則從利用的角度上強調了回收一次性干電池的必要性。他說，目前國內生產的電池中90%以上是干電池，不可能對環境。而且，對這些電池不回收利用也是的浪費。3000噸廢舊電池可以回收雜鋅錠141噸、冶金二氧化錳300噸、鐵皮260噸、電解鋅181噸、電解二氧化錳340噸、鐵皮500噸，價值相當于國家開發兩個中型礦山的費用，更何況這些都是的一次性。

當UPS次使用或長時間使用(一般不超過3個月)時，先接上市電，利用UPS內部的充電電路進行浮充。一般要求充電至少10小時。有些機器要求初始充電時間不低于168小時，電池電壓達到飽和才能正常使用。