近50年來，汽車面漆無論是從基料還是面漆顏色和施工方面都有很大的變化。主要表現在基料方面由硝基磁漆到氨基醇酸磁漆，底漆用自干型醇酸樹脂磁漆到熱塑性丙烯酸樹脂磁漆，其中熱固性丙烯酸樹脂磁漆和聚氨基耐污性等都得到了很大的提高，這就使面漆的保護性能得到了提升。同時，面漆顏色方面也越來越多樣，各類型汽車外觀也更加豐富。到上世紀90年代，全球地區環境保護方面越來越受重視，汽車面漆開始向水性汽車面漆轉變。汽車面漆主要是磁漆，多數為高光澤，有較好的機械性能和耐候性。汽車和轎車車身主要采用氨基樹脂、丙烯酸樹脂、醇酸樹脂、聚氨酯樹脂、中固聚酯等為基料，選用無機顏料如鈦白、酞菁顏料和色彩鮮艷、耐候性好的有機顏料等，此外還添加一些助劑達到滿意的外觀和性能?，F階段，中國還基本使用溶劑型汽車面漆，一些西方發達國家已經采用了水性汽車面漆。
中國在09年涂料總產量躍居世界，成為全球涂料生產、消費大國。但中國汽車涂料的質量、品種等方面還比較滯后。綜合來看，中國汽車涂料的發展問題就是缺乏創新技術、生產控制技術落后、涂料的裝備水平低。中國國產汽車涂料企業控制市場份額很小，涂料行業同質化競爭十分嚴重，這些使得中國汽車涂料企業的利潤空間變小，很長時間中國涂料行業的平均利潤率都低于10%。所以在另一種層面上來看，中國汽車涂料未來發展的空間還是很大的。

自1949年，船舶涂料及其涂裝已經有了很大的發展和創新。到了1995年，隨著噴砂磨光潔在表面處理中的使用和浸蝕底漆、乙烯船底涂料的出現，船行壽命已延長為l.5－2.0倍。船底涂料采用紅丹涂料或鉻酸鋅涂料，面漆采用含有氧化亞銅的油溶性酚醛樹脂涂料，對涂膜起泡、起皮的弊病，進行了大大的改善。
1954年次進入造船熱，這是由于長效暴露型底漆的開發和噴砂處理鋼材表面的結果，更進一步說是由于世界上采用分部造船方式的結果。
1960年，由于環氧富鋅涂料的出現和環氧瀝青涂料的開發，轉向于厚膜長效防腐體系。其后三年，又進入了第二次造船熱，防銹用環氧瀝青代替油性涂料和氯化橡膠涂料，占據半數以上。
1967年，隨著無機富鋅車間底漆的出現，船舶也變的大型化，建造效率也提高了，與之相應的重防腐方式成為主流。
1975年，為了提高生產效率，進入了涂料的研究開發的激烈競爭，出現了濃度低的無機富鋅車間底漆，一年以后，甲基丙烯酸三丁基烯的共聚體（TBT）防污涂料投入了實際應用，就此，貨船建造急劇增長。
1982年，由于海洋污染問題，美、英、日等世界性地限制“TBI”的使用。1990年日本生產的TBT化合物第二種特定形式也限制使用。因此，便出現無錫防污涂料。
到了1993年，國際海市機關（IMO）為了防止原油泄露事故，規定油船為雙層船殼。雙層船殼的壓艙物箱用涂料采用環氧瀝青涂料，但是從安全、衛生性能、分部涂裝作業環境以及油槽涂膜檢查效率方面，改性環氧涂料仍然受到注視。
我國船舶涂料是伴隨著中國造船工業興起的。上世紀80年代，隨著世界造船產業向東亞遷移，中國造船產業逐漸成為工業制造較為重要的組成部分，而且形成了渤海區、珠三角和長三角的產業布局。船舶涂料伴隨著船舶制造業有了大幅度的增長，2005年新造船用涂料和修船用涂料共計達到67.3萬噸，我國達到21萬噸左右。
我國船舶涂裝技術與國外相比仍存在較大差距，反映在涂裝周期長、效率低、成本高等方面。其主要原因有以下幾個：船舶涂裝生產設計深度不夠，殼舾涂一體化的概念不強；船舶涂裝技術裝備的機械化、自動化程度不高，致使除銹、涂裝標準偏高，執行的問題比較嚴重；預處理質量和車間底漆性能有待改進；船舶生產管理急需加強，由于其他工種施工造成涂膜損壞而進行多次涂裝的問題十分嚴重。

熱穩定性是熱傳導液重要的使用性能。熱穩定性不同，其使用中熱裂解和聚合的程度也不同。熱裂解產生小分子低沸物，易使系統產生氣阻，使泵產生氣蝕，同時還造成油品較高的蒸發損耗和環境污染；熱聚合則產生大分子高沸物，其逐漸沉積于加熱器和管路表面，形成的積炭將影響系統的傳熱效能及控溫精度。L-Q系列熱傳導液精選具有優良熱穩定性的基礎油和添加劑，因此產品具有優良的熱穩定性。
氧化安定性是熱傳導液另一項重要的使用性能。敞開系統或膨脹槽不采用氮氣封閉的系統，油品與空氣接觸的界面會發生氧化反應。一般來說,在60℃的條件下，油品與空氣接觸即發生氧化，氧化產物逐漸形成膠質和沉渣，附著于加熱器和管路表面而產生積炭。同時,氧化反應產生的酸性物質還會腐蝕設備，造成泄漏。L-Q系列熱傳導液精選具有優良抗氧化性的基礎油和高溫抗氧及抗垢添加劑，可抑制氧化油泥產生的速度和沉積、結垢的傾向，使系統保持良好的傳熱效果。