水性木器涂料在中國的發展經歷了10余年的艱難歷程，其產業化之路仍然十分遙遠。中國涂料工業協會在廣州舉辦了首屆水性木器涂料發展研討會，旨在推動水性木器涂料在國內的研發、推廣和應用。
據介紹，雖然行業協會致力于水性木器涂料推廣的熱情很高，來參會的國內涂料企業也不少，但觀望的企業多，真正想涉足的卻很少。這一現象被涂料協會有關人士形象地稱為“行業熱、市場冷”。水性木器涂料的推廣對于資源的合理利用和環境衛生的改善，都十分有利。
由于水性木器涂料施工的可操作性增強，國內的裝飾公司都打算全面使用水性木器涂料，并培訓油漆工組建相應的施工隊伍，發起水性化運動。在日益重視涂料安全和環保指標的今天，水性木器涂料正因其所具有的低危害、低污染特性，逐漸為市場所接受。
水性木器涂料是未來木器涂料市場的發展方向，這是毋庸置疑的，企業安全生產的需求、員工安全意識的提高、人工成本的提高、原材料企業重視水性木器涂料的研發、涂料企業發展水性木器涂料等因素，一起促成了水性木器涂料不可逆轉的發展大勢。一是政策的引導；二是環保理念的普及和需求；三是企業轉型升級的需要。

自1949年，船舶涂料及其涂裝已經有了很大的發展和創新。到了1995年，隨著噴砂磨光潔在表面處理中的使用和浸蝕底漆、乙烯船底涂料的出現，船行壽命已延長為l.5－2.0倍。船底涂料采用紅丹涂料或鉻酸鋅涂料，面漆采用含有氧化亞銅的油溶性酚醛樹脂涂料，對涂膜起泡、起皮的弊病，進行了大大的改善。
1954年次進入造船熱，這是由于長效暴露型底漆的開發和噴砂處理鋼材表面的結果，更進一步說是由于世界上采用分部造船方式的結果。
1960年，由于環氧富鋅涂料的出現和環氧瀝青涂料的開發，轉向于厚膜長效防腐體系。其后三年，又進入了第二次造船熱，防銹用環氧瀝青代替油性涂料和氯化橡膠涂料，占據半數以上。
1967年，隨著無機富鋅車間底漆的出現，船舶也變的大型化，建造效率也提高了，與之相應的重防腐方式成為主流。
1975年，為了提高生產效率，進入了涂料的研究開發的激烈競爭，出現了濃度低的無機富鋅車間底漆，一年以后，甲基丙烯酸三丁基烯的共聚體（TBT）防污涂料投入了實際應用，就此，貨船建造急劇增長。
1982年，由于海洋污染問題，美、英、日等世界性地限制“TBI”的使用。1990年日本生產的TBT化合物第二種特定形式也限制使用。因此，便出現無錫防污涂料。
到了1993年，國際海市機關（IMO）為了防止原油泄露事故，規定油船為雙層船殼。雙層船殼的壓艙物箱用涂料采用環氧瀝青涂料，但是從安全、衛生性能、分部涂裝作業環境以及油槽涂膜檢查效率方面，改性環氧涂料仍然受到注視。
我國船舶涂料是伴隨著中國造船工業興起的。上世紀80年代，隨著世界造船產業向東亞遷移，中國造船產業逐漸成為工業制造較為重要的組成部分，而且形成了渤海區、珠三角和長三角的產業布局。船舶涂料伴隨著船舶制造業有了大幅度的增長，2005年新造船用涂料和修船用涂料共計達到67.3萬噸，我國達到21萬噸左右。
我國船舶涂裝技術與國外相比仍存在較大差距，反映在涂裝周期長、效率低、成本高等方面。其主要原因有以下幾個：船舶涂裝生產設計深度不夠，殼舾涂一體化的概念不強；船舶涂裝技術裝備的機械化、自動化程度不高，致使除銹、涂裝標準偏高，執行的問題比較嚴重；預處理質量和車間底漆性能有待改進；船舶生產管理急需加強，由于其他工種施工造成涂膜損壞而進行多次涂裝的問題十分嚴重。

船舶漆是船舶底漆、船底防銹漆、船底防污漆、船舶水線漆系列、船殼及上層建筑用漆、各類船舶艙室用漆— 壓載水艙漆、油艙漆、飲水艙漆、干貨艙漆等一系列油漆組成的。
車間底漆包括：酚醛改性磷化底漆、環氧富鋅底漆、正硅酸酯鋅粉底漆、不含金屬鋅粉底漆。
防銹底漆包括：磷酸鋅防銹漆、鋅黃防銹漆、紅丹防銹漆、其他防銹漆。
船底漆，也是船水下部位的用漆包括：船漆防銹漆和船底防污漆。其中船底防銹漆又包括：瀝青船底防銹漆、氯化橡膠船底防銹漆、環氧瀝青船底防銹漆；船底防污漆包括：溶解型--瀝青系氧化亞銅防污漆；接觸型--氯化橡膠、乙烯類 氧化亞 銅防污漆；擴散型：有機錫防污漆；自拋光防污漆--有機錫高聚物防污漆。

從20世紀80年代開始，我國的造船工業出現了歷史性的轉折。以承接建造各種類型的出口船舶為契機，國外的造船技術和造船生產管理模式不斷得到引進、消化、吸收，中國的造船工業開始了騰飛。這對我國的船舶漆和船舶涂裝帶來了的推動作用。在船舶漆方面，國外各種新型油漆不斷得到應用，國內相應的油漆也相繼誕生，國產船舶漆在檔次、質量、產量以及銷售服務等方面有的長進。在船舶涂裝方面，各種新技術、新裝備、新工藝、新的生產管理模式不斷地改造和取代陳舊、落后的舊事物、舊習慣，是國產船舶在涂裝技術和涂裝質量方面達到或接近國外水平。但是由于科學管理和人員素質方面的原因，我國船舶涂裝的生產效率和成本同世界造船國家相比還有一定的差距。

液壓油用途廣泛，是工業用油中使用多的產品。當前液壓元件正向著體積小、功率大方向發展，系統壓力越來越高，有的已突破50MPa。為此，普通型的L-HL系列已經趨于淘汰，抗磨型L-HM系列應用更多。低溫性能也是液壓油的重要特性，要求在低溫環境下設備啟動比較容易，且動力傳動靈敏，而且液壓油換油周期較長，如露天設備通常一年一換，液壓油在使用過程中不可避免地要經歷四季的變化，因此露天設備使用低凝產品效果較好。清潔度也已成為液壓油的性能要求，一般產品要NAS顆粒度等級不大于9級，清潔型產品不大于7級，高清潔型產品不大于5級，但盲目追求NAS等級不但沒有任何效果，反而降低質量，增加成本。例如有些機械生產廠家，或工程機械用戶沒有用于添加液壓油的無塵車間，即使花了大價錢購買了NAS 5級別的產品，在打開產品的瞬間，高清潔型NAS 5液壓油就變成了NAS 8的等級了，而且液壓油NAS等級高意味著過濾次數多，過濾過程中就會把昂貴的添加劑成分過濾掉，因此從的角度來講，NAS等級不于追求。

石油潤滑油的用量占總用量90%以上，因此潤滑油常指石油潤滑油。主要用于減少運動部件表面間的摩擦，同時對機器設備具有冷卻、密封、防腐、防銹、絕緣、功率傳送、清洗雜質等作用。主要以來自原油蒸餾裝置的潤滑油餾分和渣油餾分為原料。潤滑油主要的性能是粘度、氧化安定性和潤滑性，它們與潤滑油餾分的組成密切相關。粘度是反映潤滑油流動性的重要質量指標。不同的使用條件具有不同的粘度要求。重負荷和低速度的機械要選用高粘度潤滑油。氧化安定性表示油品在使用環境中，由于溫度、空氣中氧以及金屬催化作用所表現的抗氧化能力。油品氧化后，根據使用條件會生成細小的瀝青質為主的碳狀物質，呈粘滯的漆狀物質或漆膜，或粘性的含水物質，從而降低或喪失其使用性能。潤滑性表示潤滑油的減磨性能。潤滑油添加劑概念是加入潤滑劑中的一種或幾種化合物，以使潤滑劑得到某種新的特性或改善潤滑劑中已有的一些特性。添加劑按功能分主要有抗氧劑和金屬減活劑、極壓抗磨劑、摩擦改善劑(又名油性劑)、清凈分散劑、泡沫抑制劑、防銹劑、抗氧防腐劑、流點改善劑、粘度指數增進劑、抗乳劑等類型。市場中所銷售的添加劑一般都是以上各單一添加劑的復合品，所不同的就是單一添加劑的成分不同以及復合添加劑內部幾種單一添加劑的比例不同而已。
粘度反映油品的內摩擦力，是表示油品油性和流動性的一項指標。在未加任何功能添加劑的前提下，粘度越大，油膜強度越高，流動性越差。

發動機在運轉時，如果一些摩擦部位得不到適當的潤滑，就會產生干摩擦。實踐證明，干摩擦在短時間內產生的熱量足以使金屬熔化，造成機件的損壞甚至卡死(許多漏水或漏油的汽車出現拉缸、抱軸等故障，主要原因就在于此)。因此對發動機中的摩擦部位給予良好的潤滑。當潤滑油流到摩擦部位后，就會粘附在摩擦表面上形成一層油膜，減少摩擦機件之間的阻力，而油膜的強度和韌性是發揮其潤滑作用的關鍵。但是又不能用量過大，因為量過大時會產生平方關系的阻力，對轉速影響，所以在用量上要特別注意。

燃料在發動機內燃燒后產生的熱量，只有一小部分用于動力輸出以及摩擦阻力消耗和輔助機構的驅動上；其余大部分熱量除隨廢氣排到大氣中外，還會被發動機中的冷卻介質帶走一部分。發動機中多余的熱排出機體，否則發動機會由于溫度過高而燒壞。這一方面靠發動機冷卻系來完成，另一方面靠潤滑油從氣缸、活塞、曲軸等表面吸收熱量后帶到油底殼中散發。
發動機工作中，會產生許多污物。如吸入空氣中帶來的砂土、灰塵，混合氣燃燒后形成的積炭，潤滑油氧化后生成的膠狀物，機件間摩擦產生金屬屑等等。這些污物會附著在機件的摩擦表面上，如不清洗下來，就會加大機件的磨損。另外，大量的膠質會使活塞環粘結卡滯，導致發動機不能正常運轉。因此，及時將這些污物清理，這個清洗過程是靠潤滑油在機體內循環流動來完成的。

廢礦物油簡易預處理技術
這種方法技術要求簡單，僅針對那些應用于器件潤滑與生產設備清洗環節的礦物廢油，這是由于通常進行設備清洗與器件潤滑的作業條件比較封閉，有效污染小，廢油中的污染物通常是一些機械磨損廢渣與水分，在進行簡單過濾和脫色與脫水操作后就可以得到質量較差的基礎礦物油，部分廢礦物油回收生產單位還將質量較好的礦物油與溶劑混配入處理好的廢油中，從而提升回收再生油的品質。