517億的大手筆合作

　　“新能源電池產業鏈上的四家龍頭公司或者關聯方共同布局一個項目，不管是項目規模，還是產業影響力，都是。”一位新能源行業分析師告訴21世紀經濟報道記者。根據公告，相關的新能源電池、鋰電池隔離膜、磷酸鐵及磷酸鐵鋰、銅箔項目等電池配套項目分為三期，一期總投資額為180.5億元，二期總投資為336.5億元，三期暫未公布。一二期共計517億元的投資額，在業內算是大手筆。

云天化表示，本次合作有利于各方發揮各自的資源和優勢，同時有利于進一步發揮公司磷化工產業鏈優勢，提升公司磷礦資源的多元化深度開發，加快推進產業鏈延伸和轉型升級。

　　提前搶占市場份額

　　由于在成本、安全性等方面的優勢，磷酸鐵鋰電池在過去一年發展迅猛。中國汽車動力電池產業創新聯盟的數據顯示，自7月份磷酸鐵鋰產銷量三元鋰電池以來，兩者之間的差距就在不斷增大。

去年，我國動力電池裝機量累計154.5GWh，同比累計增長142.8%。其中三元電池裝機量累計74.3GWh，占總裝機量48.1%，同比累計增長91.3%；磷酸鐵鋰電池裝機量累計79.8GWh，占總裝機量51.7%，同比累計增長227.4%。從今年1月份的數據來看，磷酸鐵鋰產量及裝機量繼續超出三元電池，且增速較三元電池明顯更高。

　　受新能源汽車行業高景氣的影響，現階段磷酸鐵、磷酸鐵鋰仍處于供給不足的狀態。大幅增長的需求和預期，持續推升磷酸鐵、磷酸鐵鋰價格。以磷酸鐵為例，磷化工行業業內人士向記者介紹，去年年初，磷酸鐵價格還是1.2萬元/噸。隨后一路上漲，年內高點達到2.7萬元/噸，漲幅高達 125%，目前價格維持在2.3萬元/噸。

對于多家磷化工企業向下游延伸，切入磷酸鐵和磷酸鐵鋰賽道，西部證券分析師楊暉認為，磷化工企業具備明顯的資源及成本優勢，但是劣勢在于終端渠道資源的儲備。“所以磷化工企業多以建立合資公司等方式，和下游磷酸鐵鋰廠家，形成綁定和協同。”

　　去年9月，川恒股份（002895.SZ）與貴州省福泉市人民簽訂《項目投資合作協議》，在福泉市投資建設“礦化一體”新能源材料循環產業項目。在雙碳背景下，川恒股份抓住貴州省加速推進磷系鋰電池材料產業高速發展的“風口”，利用產能釋放快的優勢，提前搶占市場份額。

對于業績的預虧，孚能科技表示，受到原材料價格大幅持續上漲的影響，導致產品成本上漲，拖累年度業績；另一方面，動力電池行業的平均市場售價過去數年整體呈下降趨勢也是業績虧損的原因之一。

保利新則表示，原材料價格持續大幅上漲，但電池價格向下游傳導滯后，導致下游銷售價格漲幅顯著低于原材料價格漲幅。

整車廠方面，比如特斯拉、比亞迪等均受到了缺芯和原材料價格上漲的影響，正通過提價疏導成本壓力。1月21日，比亞迪消息，因原材料價格大幅上漲以及新能源購車補貼退坡等影響，比亞迪汽車將對王朝網和海洋網相關新能源車型的指導價進行調整，上調幅度為1000元-7000元不等。此次調價將于2月1日起生效，在此之前付定金簽約的客戶不受此影響。

消息面上，電子盤碳酸鋰提單買賣協議價達到470元/千克。本輪鋰鹽周期起始于2020年10月，其中碳酸鋰從彼時的4萬元/噸上漲至目前的接近50萬元/噸。大宗原材料的價格波動有個特點，上漲速率越快，持續周期就越短，反之亦然。不過，商品價格運行的核心卻是供需關系，供應持續小于需求，就難言上漲趨勢的結束。

　　2021年底，贛鋒鋰業副總經理劉明參加公開活動時曾提出，“從供需建設周期看，鋰電池周期六個月，有些只需兩個半月。供給端的正極材料需要約1年時間，慢的要1.5年，鋰材料約2年半時間，有些地方需要3年。”

　　反觀鋰礦的擴產，則需要“勘探，采礦許可，采礦，選礦等上游產能釋放需要時間。”