自1949年，船舶涂料及其涂裝已經有了很大的發展和創新。到了1995年，隨著噴砂磨光潔在表面處理中的使用和浸蝕底漆、乙烯船底涂料的出現，船行壽命已延長為l.5－2.0倍。船底涂料采用紅丹涂料或鉻酸鋅涂料，面漆采用含有氧化亞銅的油溶性酚醛樹脂涂料，對涂膜起泡、起皮的弊病，進行了大大的改善。
1954年次進入造船熱，這是由于長效暴露型底漆的開發和噴砂處理鋼材表面的結果，更進一步說是由于世界上采用分部造船方式的結果。
1960年，由于環氧富鋅涂料的出現和環氧瀝青涂料的開發，轉向于厚膜長效防腐體系。其后三年，又進入了第二次造船熱，防銹用環氧瀝青代替油性涂料和氯化橡膠涂料，占據半數以上。
1967年，隨著無機富鋅車間底漆的出現，船舶也變的大型化，建造效率也提高了，與之相應的重防腐方式成為主流。
1975年，為了提高生產效率，進入了涂料的研究開發的激烈競爭，出現了濃度低的無機富鋅車間底漆，一年以后，甲基丙烯酸三丁基烯的共聚體（TBT）防污涂料投入了實際應用，就此，貨船建造急劇增長。
1982年，由于海洋污染問題，美、英、日等世界性地限制“TBI”的使用。1990年日本生產的TBT化合物第二種特定形式也限制使用。因此，便出現無錫防污涂料。
到了1993年，國際海市機關（IMO）為了防止原油泄露事故，規定油船為雙層船殼。雙層船殼的壓艙物箱用涂料采用環氧瀝青涂料，但是從安全、衛生性能、分部涂裝作業環境以及油槽涂膜檢查效率方面，改性環氧涂料仍然受到注視。
我國船舶涂料是伴隨著中國造船工業興起的。上世紀80年代，隨著世界造船產業向東亞遷移，中國造船產業逐漸成為工業制造較為重要的組成部分，而且形成了渤海區、珠三角和長三角的產業布局。船舶涂料伴隨著船舶制造業有了大幅度的增長，2005年新造船用涂料和修船用涂料共計達到67.3萬噸，我國達到21萬噸左右。
我國船舶涂裝技術與國外相比仍存在較大差距，反映在涂裝周期長、效率低、成本高等方面。其主要原因有以下幾個：船舶涂裝生產設計深度不夠，殼舾涂一體化的概念不強；船舶涂裝技術裝備的機械化、自動化程度不高，致使除銹、涂裝標準偏高，執行的問題比較嚴重；預處理質量和車間底漆性能有待改進；船舶生產管理急需加強，由于其他工種施工造成涂膜損壞而進行多次涂裝的問題十分嚴重。

導熱油具有抗熱裂化和化學氧化的性能，傳熱效率好，散熱快，熱穩定性很好。導熱油作為工業油傳熱介質具有以下特點：在幾乎常壓的條件下，可以獲得很高的操作溫度。即可以大大降低高溫加熱系統的操作壓力和安全要求，提高了系統和設備的可靠性；可以在更寬的溫度范圍內滿足不同溫度加熱、冷卻的工藝需求，或在同一個系統中用同一種導熱油同時實現高溫加熱和低溫冷卻的工藝要求。即可以降低系統和操作的復雜性；省略了水處理系統和設備，提高了系統熱效率，減少了設備和管線的維護工作量。即可以減少加熱系統的初投資和操作費用；在事故原因引起系統泄漏的情況下，導熱油與明火相遇時有可能發生燃燒，這是導熱油系統與水蒸汽系統相比所存在的問題。但在不發生泄漏的條件下，由于導熱油系統在低壓條件下工作，故其操作安全性要水和蒸汽系統。導熱油與另一類高溫傳熱介質熔鹽相比，在操作溫度為400℃以上時，熔鹽較導熱油在傳熱介質的價格及使用壽命方面具有的優勢，但在其它方面均處于明顯劣勢，尤其是在系統操作的便捷性方面，化學性質較穩定，不像輕質油那么容易著火燃燒。

變壓器檢修及處理滲漏時，應選擇耐高溫、耐油性能良好的密封件。國內變壓器行業常用的密封材料為丁腈橡膠，其耐油性能主要取決于丁腈橡膠中丙烯腈的含量，丙烯腈含量越高，耐油性能越好，硬度越大，越不易變形。一般情況應選擇邵氏硬度在70～80之間的丁腈橡膠。鑒定密封墊耐油性能時，一般應做密封墊老化試驗以及與變壓器油的相容性試驗，將其浸泡在120℃的熱油中168h ，然后測量其重量、體積和硬度的變化率，選擇其變形不大，符合標準的密封件。
2、選擇質量高的蝶閥
蝶閥選擇ZF80型真空偏心蝶閥。與普通蝶閥相比，真空偏心蝶閥在機械強度、表面光潔度上都有了很大的提高，而且該產品還有一個大的優點，就是與變壓器法蘭接口處采用了雙層密封，這樣杜絕了變壓器接口處的滲漏油問題。
3、采用電焊堵漏
對于變壓器因鑄造留下來的氣孔、砂眼，焊縫、焊點出現的虛焊、脫焊、裂紋者，可用電焊進行堵漏。
在堵焊前應找準滲漏點，滲漏點較小者可直接用電焊將漏點點死；漏點較大者應先填充石棉繩或金屬填料，然后在四周堆焊，再采用小焊條大電流快速引弧補焊。